– Латвия стремится активно развивать транзитные перевозки по своей территории, использовать имеющиеся географические преимущества, портовые мощности. Какие факторы Вы бы выделили в контексте развития балтийского транзита?
– Мне кажется, что следовало бы обратить внимание на три момента: наличие грузовой базы, которая и формирует транзитные потоки; оценка и состояние пропускной способности железных и автомобильных дорог, погранпереходов, портов и перегрузочных мощностей (конечно, есть и другие инфраструктурные составляющие); социально-экономические последствия транзита для населения, проживающего на транзитной территории.
Развитие транзитных перевозок предполагает наличие соответствующей грузовой базы. В прошлые времена вопрос о загрузке портов практически нигде не стоял. Сейчас для стран Прибалтики – это очень животрепещущая тема. Если мы говорим о Латвии, то грузы можно искать в Российской Федерации, в бывших союзных республиках и в Китае. Россия в настоящее время активно развивает свои порты, в т.ч. и на Балтике. Безусловно, для России, российские порты являются приоритетными в плане загрузки. Но все равно их суммарная мощность, специализация, подходные пути, характер и структура грузов, их «географическая направленность» (экспорт или импорт) и много других факторов не могут полностью обеспечить потребности страны. Порты иностранных государств будут использоваться, может быть изменяться масштабы и объемы, но экономика России растет, будет увеличиваться грузовая база. А торговым партнером России номер один является Евросоюз, доля которого во внешнеторговом обороте – больше половины.
В этой связи, конечно же, возрастает для республик Прибалтики роль бывших союзных республик, Китая, которые планируют доставлять свои грузы в Европу сухопутным путем, транзитом, и через Россию, и через прибалтийские республики.
В этой связи важное значение приобретает мониторинг пропускных способностей. Кстати, не все так просто, как это иногда кажется. Возьмем, например, «постоянно действующие» очереди автопоездов на латвийско-российской границе. Много критики можно услышать в адрес российской таможни. Но, на мой взгляд, ситуация несколько иная. Очередь из грузовых автопоездов стоит с латвийской стороны, с российской ее нет. Но ведь автопоезда возвращаются обратно в Европу. Они же не улетают на Марс. Грузы проходят через те же самые погранпереходы.
Здесь причина в другом. После распада Советского Союза никто не занимался вопросами обустройства приграничных территорий. Вот и получен результат, с последствиями которого сейчас пытаются бороться. Вся внешнеторговая инфраструктура, скажем так, в советское время была выстроена в прибалтийских республиках – порты, железнодорожные и автомобильные подходы и т.д., если брать северо-западное направление. Теперь же выход России на внешние рынки по сухопутным путям осуществляется через российские области, которые никогда в советское время не были приграничными и там никогда не развивалась транспортная инфраструктура, нацеленная на обслуживание экспортно-импортных потоков.
Это относится и к районам той же Латвии, которые раньше были «глубоким тылом», а теперь приобрели функции «форпоста Евросоюза», обслуживающие крупнейшие грузопотоки.
Что касается Казахстана и Китая, то в настоящее время проводится модернизация погранперехода Достык/Алашанькоу. По планам казахстанских транспортников, пропускная способность станции Достык должна составить 25 млн.т в год. Предполагается развитие второй станции на казахстано-китайской границе – Хоргос. Сдача в эксплуатацию китайско-казахстанского международного центра приграничного сотрудничества “Хоргос” (Синьцзян-Уйгурский автономный район) запланирована на конец 2008 г. В январе-июне прошлого года объем торговли между Китаем и Казахстаном достиг 4,2 млрд. долл., что на 83% больше по сравнению с тем же периодом предыдущего года. В 2008 г. данный показатель может достигнуть 12 млрд долл. Центр “Хоргос” расположен в 670 км от Урумчи – административного центра Синьцзян-Уйгурского автономного района – и в 378 км от экономического центра Казахстана Алма-Аты. В последние годы через Хоргос в год проходили до 2 млн.т грузов и более 3 млн. пассажиров.
Все запланированные меры должны привести к увеличению мощностей погранпереходов до 50 млн.т в год. Конечно, показатель в 275 тыс. контейнеров по 2007 г. в китайско-казахстанском сообщении пока не очень впечатляет любителей больших цифр, однако, прирост показывает, что казахстанские транспортники, видимо, действительно стремятся нарастить свой потенциал. Так, в 2006 г. прирост составил 34%, а в прошлом – уже 41%.
И, наконец, последнее. Рассуждая о транзите в СМИ, на конференциях, на различных совещаниях, специалисты и эксперты несколько, на мой взгляд, упустили один очень важный момент. Речь идет о социально-экономических последствиях для жителей регионов, через которые осуществляются транзитных перевозки. То есть, речь идет о том, что конкретно приносит транзит району или области, через которые транзитом идут груженые автопоезда, железнодорожные составы, кроме разрушения дорог, экологического давления? Это очень серьезно. Наверное, в скором времени исследователи обратят на это большее внимание. Не случайно, жители районов Латвии, прилегающих к границе, из-за понимаемых всеми проблем, не могут, в общем-то, «нормально» даже продать принадлежащие им участки земли.
