Ведомости от 09.09.2020
Когда бесплатная трасса гораздо выгоднее платной
Марат Хуснуллин объявил, что головной участок трассы Москва – Казань обойдется в 80 млрд руб. и будет построен за государственные деньги. Возникает желание посчитать экономическую эффективность предыдущего мегапроекта – Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Когда шесть лет назад ее строительство начиналось, первые пусковые участки обещали открыть в 2018 г. В 2020 г. открыт только небольшой бесплатный участок, а ни один из платных не готов.
Согласно плану, замкнутое «кольцо» ЦКАД состоит из четырех пусковых участков, причем три из них (общей протяженностью 249,5 км) предполагается сделать платными, а один (87,7 км) – бесплатным. Как выяснила в ходе недавней проверки Счетная палата, платные участки обойдутся как минимум в 220 млрд руб., а бесплатный – в 42 млрд руб. То есть 1 км платного участка будет стоить 882 млн руб., а 1 км бесплатного – 481 млн руб.
За счет чего строительство платной дороги обходится дороже, чем бесплатной? Основная причина в том, что рядом с ЦКАД, практически тем же маршрутом, проложено так называемое Малое московское кольцо, дорога А107. Обычная двухрядная дорога, она строилась в послевоенное время в основном для нужд обороны – не случайно до конца 1980-х она не обозначалась на картах. Частично Малое кольцо прошло по существовавшим в то время дорогам – через села и несколько городов, но значительная часть была построена по новой трассе, в основном – по прямым с плавными изгибами. При реконструкции прямых, идущих вне населенных пунктов участков двухрядной дороги старое шоссе превращается в половину новой, четырехрядной автомагистрали. Затраты на выкуп земель и рубку леса относительно невелики – но только если дорога остается бесплатной. В противном случае старая дорога как бесплатный дублер остается на своем месте, а рядом появляется новая, четырехрядная. В этом случае и площадь выкупаемых земель, и объемы вырубаемого леса увеличиваются минимум в 2 раза. Ну и более сложные развязки тоже добавляют дороговизны платным трассам, как и инфраструктура взимания платы – объявлено, что для ЦКАД она обойдется в 5,11 млрд руб., т. е. по 20,5 млн руб. на 1 км.
Теперь про доходы. Как заявил глава госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко, максимальный тариф составит 2,5 руб./км. По ожидаемому количеству машин прогнозы разнятся: от «свыше 26 000 автомобилей в сутки» до 40 000 в сутки к 2030 г. В любом случае оптимистическая оценка сборов дает около 32 млн руб./км выручки в год, а с учетом затрат на содержание системы оплаты (согласно отчету «Автодора» за 2018 г., они составляют 31,6% от выручки) и того меньше – не более 22 млн руб. в год с 1 км трассы.
Итак, задача для пятиклассника: за какой период за счет платы за проезд будет покрыта разница между стоимостью платного и бесплатного километра ЦКАД? Ответ: как минимум за 18 лет.
Понятно, что никакие частные инвестиции при таком сроке окупаемости невозможны. Но вот зачем это государству – основному инвестору? Не выгоднее ли было построить всю ЦКАД как бесплатную дорогу (а на сэкономленные средства построить еще что-то), чем отбивать государственные вложения почти за два десятилетия?
Впрочем, если существующая дорога проходит в основном по населенным пунктам, арифметика платной дороги будет уже не такой вызывающей. Например, на трассе М10 между Москвой и Санкт-Петербургом, проложенной еще в XVIII в., есть участки, обустроенные по требованиям автомагистрали (обходы Твери, Великого Новгорода и Тосно). Но это в совокупности не более 10% протяженности трассы – в отличие от Малого московского кольца, где более 2/3 дороги можно было бы реконструировать, а не строить параллельную ЦКАД. Поэтому платная М11 между Москвой и Петербургом более оправданна.
К сожалению, никакой методики того, как правильно выбрать режим новой дороги, в нашей стране нет. Поэтому неудивительно, что вслед за федеральным центром странные решения о платных дорогах принимают и субъекты Федерации. Губернатор Подмосковья, например, решил сделать платной новую дорогу Виноградово – Болтино – Тарасовка, что повлечет значительно большие вырубки леса в Подмосковье, чем при реконструкции существующей дороги.
Возвращаясь к платной дороге Москва – Казань, надо сказать, что действующая трасса М7 «Волга» состоит из участков с разной историей. Между Москвой и Владимиром она во многом совпадает с исторической «Владимиркой» (Сибирским трактом), и участков, которые можно реконструировать до автомагистрали, не так много. А вот обход Владимира реконструировать даже не нужно. Далее к Нижнему Новгороду трассу называют в народе «Пекинкой» – мол, она строилась в 1950-е аж до Пекина. Лишь около трети ее, в районе Гороховца, нуждается в прокладке нового направления в обход городов и сел, а две трети вполне допускают переустройство в автомагистраль. Обход Нижнего Новгорода и сейчас обозначен знаками «Автомагистраль», а вот дальше, до начала обхода Казани, дорога оставляет желать лучшего и, скорее всего, потребует новой трассировки.
Думаю, что экономического анализа платной магистрали Москва – Казань никто не сделал, а решение ее строить носило откровенно волюнтаристский характер. Ошибки, дорого обходящиеся бюджету, продолжаются.
