Вам кажется, что роботы и автопилоты – это будущее? Они уже среди нас. Как встречаются спрос и предложение в российском сегменте автономного транспорта?
Статья опубликована в журнале «Нефтегазовая вертикаль» №2/2025.
Автоматизация внедряется стихийно и горизонтально
– Недавно мы приступили к перевозкам самого хрупкого груза в нашей истории, да и, наверное, в истории мирового автономного транспорта – куриных яиц. И ни одно яйцо не пострадало при этом. Это важно, потому что в мире действительно пока на такие коммерческие перемещения никто не отважился. По разным причинам. Вот мы, российская компания с российским железом более чем на 70%, со 100% российским программным обеспечением, мы смогли. Это наша гордость и достижение, – рассказывает нам Василий Жуков, коммерческий директор компании Evocargo.
Мы разговариваем с ним на производственной площадке компании в Москве. Стоим на улице рядом с миниатюрной автопилотируемой машиной, выпускаемой для закрытых площадок.
Компания как стартап, производитель автономных грузовиков, появилась в 2020 году, в разгар ковида. Собирали команду, работали в удаленном режиме – чертили, рисовали, программировали, дорабатывали, какие-то вещи проектировали на западных образцах, компонентах. В 2021-м начали мелкосерийную сборку, работали над ошибками, качеством, делали обкатку. 2022-й год, понятно почему, обнулил все эти разработки. Спасло то, что изначально было принято верное решение сделать ставку на отечественные компоненты – основа технологии была изначально российская, то есть у нас рама, все металлоконструкции наши, борта, кузов, все модификации – все это было заложено. С 2023 по 2024 гг. – период масштабирования. Сегодня компания вышла на полноценный серийный выпуск 120-150 машин в год. Все машины уже законтрактованы. «У нас есть понимание по перспективам на полтора года вперед, понимание по рынку, по потребности в автономном транспорте», – рассказывает Василий.
Интересно, что роботизация производства начинается с такой фактически спонтанной стыковки бизнеса и науки. В период неопределенности и экономической турбулентности потребность рынка встречается с конструктивной идеей и получается симбиоз – возникает технология. Это та самая горизонтальная связь, о которой давно говорят наши ученые. Причем, интеллектуальная составляющая здесь, – это малый бизнес.
«Как бы там мы ни смотрели на рынок, не всегда возникает в голове у директора по логистике или руководителя транспортного отдела мысль о том, что можно сделать полностью автономным процесс перевозок в компании. Кажется, что это еще где-то очень далеко. Кажется, что это будущее. А оказывается, что, в принципе, уже сегодня есть российские разработки, которые эту потребность могут закрыть», – рассказывает Василий. На различных конференциях, просто по сарафанному радио бизнес и разработчики узнают о потребности и спросе и находят друг друга.
Так, в портфеле Evocargo уже свыше 40 внедрений из различных отраслевых сегментов (маркетплейсы, обрабатывающая промышленность, продуктовые компании, ТЭК). К примеру, компании «Сибур» и «Газпром нефть» уже пользуются сервисом автономной логистики.
«Газпром нефть», наверное, с момента нашего основания делала запрос по применению автономных платформ. Они увидели еще четыре года назад перспективы использования автономного транспорта, поэтому с ними мы, наверное, уже больше трех лет взаимодействуем на разных площадках: НПЗ, месторождениях и на складах». Благодаря обратной связи от заказчиков компания собирается расширить производственную линейку и увеличить грузоподъемность модельного ряда – с двух до шести тонн.
Также в планах запустить серию грузовиков для дорог общего пользования. Уже пройдена опытная эксплуатация крупнотоннажного грузовика Evocargo N3 – автономного тягача с возможностью установки гибридной системы питания на водородных топливных элементах, разработанного для автономных грузоперевозок по междугородним и международным маршрутам hub-to-hub. Использование водородных топливных элементов совместно с тяговой аккумуляторной батареей позволяет кратно увеличить запас хода транспортного средства.
Рассматривается возможность использования водорода как топлива для транспорта, используемого именно на трассах.
Водородный транспорт – это не просто тренд, а реальный шаг к углеродной нейтральности. В мире активно развиваются водородные автомобили, поезда и даже самолеты, но ключевая проблема – высокая стоимость производства «зеленого» водорода. В Европе и Азии строят инфраструктуру заправок, а крупнейшие автоконцерны вроде Toyota и Hyundai уже выпускают коммерческие модели на водородных топливных элементах. В России тоже есть интерес к теме: утверждена «дорожная карта» по водороду, «Газпром нефть» и «Сибур» тестируют технологии, а в Москве планируют внедрение водородных автобусов. При этом инфраструктуры пока нет, а большинство водородных проектов – на стадии экспериментов. Какое будущее ждет водород как топливо в России, на самом деле, неизвестно, так как, возможно, интерес к теме будут поддерживать только корпорации. В декабре 2024 года комитет энергетики Госдумы приостановил действия экспертной секции по водородной энергетике.
Основные характеристики
Сейчас грузовики компании заряжаются электричеством. Можно зарядить от обычной стандартной бытовой розетки за шесть часов. Если нужно машину зарядить за час, то устанавливается суперчарджер. Ставится стойка, которую можно встретить, к примеру, на московских дорогах.
Зарядки батареи хватает до недели, в зависимости от условий и режима работы. Емкость ТАБ 105 А-ч (36 кВт-ч). Мы пришли к следующей простой формуле – заказываем не саму батарею, а только ячейки, нам дешевле этот элемент купить и самостоятельно собрать ТАБ [тяговая аккумуляторная батарея]», – объясняет Василий.
В цехе, где собирают машины, оживленно. Несколько бригад работают над сборкой машин.
Сборка – постовая. Сначала варили рамы сами, но потом решили заказывать. Когда приходят рамы, начинается компоновка, которая длится около двух недель на один робогрузовик (на один пост, всего пять постов). Похоже на процесс работы команд на Формуле 1. Как говорят в компании – в машину вкладывают душу. Устанавливают камеры, лидары, которые позволяют машине видеть среду эксплуатации и пространство вокруг на 360 градусов.
После этого машины отправляют на полигон, где проводят испытания, имитируются все возможные ситуации (для проверки настроек сенсорики). «Мы построили инфраструктуру, имитирующую различные условия, такие как дороги, разметка, различные значки, наличие пешеходов и других участников трафика, погрузочно-разгрузочные гейты и различные типы грузов», – рассказывает Константин Кузнецов, руководитель отдела эксплуатации.
В процессах конструирования и сборки задействовано более 100 человек. Всего же в компании работает 400 сотрудников.
Софт
Мозг машины разрабатывает собственный департамент разработки ПО. Обновления ПО автопилота выпускаются каждые три-четыре недели. Работа над его развитием ведется постоянно: корректировки вносятся по мере появления новых условий эксплуатации и факторов окружающей среды.
К примеру, автономные грузовики обучаются распознавать новые типы объектов. Нейросети обнаруживают различные динамические и статические объекты и классифицируют их, затем автопилот с помощью нейросетевых алгоритмов предсказывает их поведение. «Вот увидели белку, как на нее реагировать? Если система впервые видит этот объект [белку], она должна не только распознать ее и понять, что этот объект может перемещаться, но и учитывать особенности ее движения, например, побежит ли она через дорогу. И так применительно ко всем детектируемым объектам. Ни у кого в мире нет готового универсального решения [набора данных или датасета], которое бы позволяло обучить модель поведению зайчика, белочки, человека, велосипедиста, водителя скутера, в конце концов. Это в целом интересная задача, так как обычно в открытом доступе таких данных в необходимом объеме и нужного качества нет. Поэтому требуется формировать собственный набор данных [датасет], что мы и сделали», – объясняет Василий.
Мониторинг автономных грузоперевозок происходит в Центре мониторинга флота, развернутом под каждый объект эксплуатации. Он работает на базе созданной нашей командой облачной платформы EVO Cloud. В реальном времени по зашифрованным каналам передаются тысячи телеметрических параметров с каждой машины на объекте, что позволяет оперативно реагировать на любые изменения. В этой же системе осуществляется планирование и корректировка маршрутов, запуск и остановка автономных грузовиков, а также визуальный контроль их окружения.
Система управления
В модели автономной логистики «ЭвоКарго» машины никем физически не управляются, их работа отслеживается через Центр мониторинга флота. «Управление оператором предполагает некое вмешательство в работу транспортного средства. В нашем случае такого нет. Мы полностью доверяем машине. Она выбирает скорость, выбирает, как объехать препятствие. Когда у нее возникает вопрос, она просто говорит: «Человек, я остановилась в безопасном месте, помоги, выручай, скажи, что делать». И уже дальше диспетчер определяет, что стало причиной остановки и как машина должна вести себя в данной ситуации. В остальном там только старт, стоп и выбор маршрута. По сути, это стандартные операции по диспетчеризации и маршрутизации», – рассказывает Жуков.
Автономность грузовиков обеспечена системой автопилота 5-го поколения, являющейся целиком собственной разработкой компании. В управлении транспорта ИИ задействован сразу в трех важных подсистемах: модуле восприятия, модуле прогнозирования поведения динамических объектов и модуле управления транспортным средством.
Кибербезопасность
– Могут ли хакеры гипотетически влезть в мозг машины? – спрашиваем Дмитрия Куликова, директора по разработке ПО, так как тема взломов на предприятиях сегодня достигла уже апогея. Несмотря на то, что проникновение идет в основном через фишинг, личные мессенджеры и импортное оборудование, поиск возможных слабых мест становится уже идеей фикс любой компании. Хакеры уже не столь увлечены взломать систему ради шантажа и выкупа, а ради конкретной цели – нанесения максимального ущерба производству.
Идея взлома через автопилот отвергается на корню.
– Что он сделает? Нажмет стоп или старт? У нас же других элементов нет. У нас нет возможности машинке сказать, въезжай в стену, если она видит стену. Это же на уровне самого пилота заложено. Если машина видит стену, то она просто туда не поедет.
И у нас нет возможности подключиться к работе всех контроллеров предприятия. У нас свой контур безопасности. В него мало того что нельзя влезть практически, даже если влезет – что будет? У нас нет такой волшебной кнопки «все равно езжай», игнорируя препятствия, езжай.
Сегодня на многих российских предприятиях предъявляют завышенные требования к безопасности – формирование закрытого контура. И все данные должны обрабатываться внутри производственных экосистем. «Однако рисков на данный момент мы не видим. И, конечно, всегда работаем над повышением эффективности выявления потенциальных опасностей».
Эффективность
Стандартная экономия на операционных расходах при использовании автономных машин – до 30%. Чем больше машин работает на объекте, тем больше экономия. Из расходов пользователя убирается статья оплаты труда, страхование, ТОиР, а также топливо. К этому плюсуется безопасность. Давно известно, что причиной аварийности в большинстве случаев становится человеческий фактор. Понятное дело, что при использовании автопилотируемых средств он максимально исключается. По словам менеджеров компании Evocargo, у них был единственный инцидент с машиной, когда в нее въехал грузовик с водителем, который сдавал задним ходом и не рассчитал маневр.
Автономные грузовики, как правило, не продаются, а сдаются в аренду как сервис автономной логистики под ключ, вместе с техобслуживанием (затраты на ТОиР, обслуживание берет на себя «ЭвоКарго»). У компании индивидуальный подход для каждого клиента – как в части предоставления транспорта, так и в части технического обслуживания.
Аналитика
Автоматизация и цифровизация логистики и транспортировки предприятия дает значительный эффект. Благодаря работе автопилота можно измерять эффективность работы смежных производственных процессов – погрузки, выгрузки, складирования, производства. Можно отследить движение любого товара, сырья. Это позволяет увидеть, где, на каком участке возможно повысить эффективность.
К примеру, электронная коммерция. «От работы склада зависит скорость комплектации и перемещения товара. Мы это все видим и замеряем длительность каждой операции. Мы подъехали к складу на загрузку, измерили длительность процесса и потом эту отчетность передаем заказчику – сколько времени прошло, пока нас загрузили и отправили. А потом то же самое мы показываем на выгрузке. Вот мы приехали, подали сигнал, стало понятно, как быстро нас выгрузили. Это приятно, что мы начинаем потихоньку влиять еще и на смежные процессы. Мы можем провести анализ данных, передать их руководителю склада, персоналу заказчика и указать на несоответствие фактического времени на операцию нормативному – должны были справиться за пять минут, а данные показывают, что получилось только за семь. Давайте принимать меры. Все это увеличивает в целом эффективность процесса», – делится Василий.
Аналитика по всем машинам аккумулируется в Центре мониторинга Evocargo – в нем можно отследить все текущие процессы и состояния машин. Примерно такую же аналитику по работе машин на площадках можно выдавать каждому пользователю раз в день, в неделю, месяц. Эта функция существует как дополнительный сервис.
Утилизация батарей
Компания пока не проводила утилизацию своих автономных грузовиков, так как срок полезного использования машин от пяти до десяти лет, в зависимости от нагрузок, от разных факторов. Поэтому ни одна из машин пока еще в утиль не ушла, «Опыта еще такого не было. Но компания уже законтрактовала одного из авторизованных поставщиков данной услуги. Сами мы, естественно, не сможем этого [утилизировать ТАБ] сделать. На это есть стандарты, соответственно лицензированные предприятия для транспортирования и утилизации ТАБ», – отвечает Жуков на вопрос об утилизации отработанного транспорта.
В России проблема утилизации литий-ионных аккумуляторов становится все более актуальной. Эти батареи содержат токсичные элементы, такие как кобальт, литий и марганец, которые при неправильной утилизации могут нанести серьезный вред окружающей среде. Например, одна батарейка, попавшая в почву, за 2-3 месяца загрязняет опасными веществами 20 м2 территории. На данный момент в России перерабатывается лишь около 3% отработанных батареек, что значительно меньше по сравнению с Китаем, где перерабатывается треть таких отходов. Крупнейшим переработчиком в стране является компания «Мегаполисресурс», которая ежегодно обрабатывает около 700 тонн батареек. Технологический процесс включает разрядку батарей, их измельчение и сжигание в специальных печах, после чего из шлака извлекаются ценные элементы, такие как литий, кобальт и никель. Однако эффективность этой технологии ограничена: повторно используется только треть компонентов. Для улучшения ситуации в рамках федерального проекта по развитию экономики замкнутого цикла планируется создание экотехнопарков в восьми федеральных округах России, где будут открыты новые заводы по утилизации батареек. Кроме того, «Росатом» объявил о строительстве перерабатывающего завода в Дзержинске Нижегородской области. Производственный комплекс будет состоять из пяти автоматизированных линий для сортировки и переработки различных типов батарей, включая литий-ионные. Расчетный объем переработки сырья на этом заводе составит 50 тыс. тонн в год.
Потенциал сегмента
Объем сегмента автономного транспорта на производственных и промышленных площадках компания оценивает в десятки тысяч машин по всей России.
Пока компания осваивает нишу наземного автопилотируемого транспорта и видит потенциал для роста. В перспективе – выйти на дороги общего пользования.
«Пока мы дойдем до критической массы потребителей, например 30 или 40 процентов рынка, пройдет несколько лет точно», – считают в компании. Так что пока про диверсификацию бизнеса в плане увеличения ассортимента различного вида автономных устройств – воздушных, пассажирских, железнодорожных, водных – не думают серьезно. Рынок еще не осознал, что есть автономные инструменты оптимизации процессов.
Компания начинает экспортные поставки. «Есть опыт работы с Объединенными Арабскими Эмиратами. Там уже ездят наши грузовики на нескольких объектах, тоже в коммерческой эксплуатации. Я думаю, что не за горами масштабирование технологии «ЭвоКарго» не только в пределах нашей страны, но и в мире», – считает Василий.
«В России сегодня нам есть чем гордиться, честно. Не просто концептами, которые производятся в одном экземпляре, а полноценными серийными грузовиками разной грузоподъемности, которые и по дорогам общего пользования ездят [ЭПР], и по промышленным площадкам, и удаленным территориям», – резюмирует он.
Автономность становится нормой
В России рынок автономных грузовиков находится на этапе активного развития. Среди ключевых игроков можно выделить компании «Сберавтотех», «Яндекс», «ЭвоКарго» и «КамАЗ». По состоянию на август 2024 года в эксперименте по беспилотным перевозкам участвуют 14 грузовиков: шесть от «КамАЗ» и восемь от «Сберавто». Компания «Яндекс» также активно тестирует свои автономные грузовики на трассе М-4 «Дон» между Москвой и Тулой. Что касается компании «ЭвоКарго», она предоставляет сервис на базе электрических автономных платформ собственного производства.
Мировой рынок автономных грузовиков активно развивается и, по данным Fortune Business Insights, в 2023 году его объем оценивался в 33 миллиарда долларов США. Прогнозируется, что к 2032 году этот показатель достигнет 76 миллиардов долларов, демонстрируя среднегодовой темп роста (CAGR) в 10%[1].
Автономные грузовики используют передовые технологии, такие как искусственный интеллект, лидары, сенсоры и оптические камеры, для автоматизации транспортировки с минимальным или полным отсутствием участия человека. Они способны выполнять функции, традиционно выполняемые водителями: ускорение, торможение, рулевое управление и навигация. Ожидается, что эти технологии повысят эффективность, безопасность и снизят операционные расходы в транспортной и логистической отраслях [2-3].
Среди ключевых игроков рынка выделяются компании, такие как Aurora и TuSimple, которые активно тестируют и внедряют автономные грузовые перевозки. Например, компания Aurora проводит испытания своих автономных грузовиков на дорогах общего пользования в Техасе, сотрудничая с различными грузоотправителями и перевозчиками.
Внедрение автономных грузовиков происходит поэтапно, начиная с частичной автоматизации и постепенно переходя к полностью автономным системам. Ожидается, что к 2027 году на дорогах появятся полностью автономные грузовики, включая автопоезда, где несколько грузовиков движутся в колонне, управляемой ведущим автомобилем.
Таким образом, мировой рынок автономных грузовиков демонстрирует значительный рост и потенциал для трансформации логистической отрасли в ближайшие годы.
