ТВ: ОТР – “Борьба с аварийностью на дорогах: как правильно потратить выделенные триллионы?”

Общественное телевидение России (ОТР), программа “Отражение” от 26 февраля 2019 года с участием заведующего лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Кирилла Янкова и директором центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики Татьяной Кулаковой.

Расшифровка передачи

Виталий Млечин: Вот и она, «Тема дня».

Тамара Шорникова: Сейчас наша «Тема дня», да. Аварийность больше практически не падает – ГИБДД отчиталось: в последние годы аварий становилось заметно меньше, но вот сейчас динамика не столь оптимистична.

Виталий Млечин: Мы сейчас все покажем наглядно, чтобы вы могли увидеть. По-прежнему состояние дорог является причиной каждой 3-й аварии, говорит статистика. Плохому качеству дорог эксперты Научного центра безопасности дорожного движения МВД России относят и плохо видимую на дороге разметку, и отсутствие знаков, зимой снег и лед на асфальте. Сказывается отсутствие пешеходных ограждений, неправильно примененные или плохо видимые дорожные знаки и светофоры.

Тамара Шорникова: Именно с аварийностью в первую очередь чиновники планируют бороться в рамках нацпроекта «Безопасные дороги». Он обойдется бюджетам почти в 5 триллионов рублей, до 2024 года рассчитан нацпроект. Он охватит 104 города, в 83-х субъектах должна вырасти доля автодорог регионального значения в нормативном состоянии, сейчас показатель почти 43%, должен увеличиться до почти 51%. И вдвое увеличится доля протяженности дорог городских агломераций в том самом нормативном, видимо, в качественном состоянии, хочется думать.

Виталий Млечин: В нормативном состоянии, да, хотя бы без больших ям, там по нормативу какие-то маленькие ямы, по-моему, допустимы. Мы как раз сейчас все это будем обсуждать.

Сегодня по отношению к численности населения плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в нашей стране составляет около 3.8 километра на 1 тысячу жителей – это ниже, чем во многих развитых странах. В Германии этот показатель 8 километров, в Финляндии 10, в Соединенных Штатах и вовсе 21 километр.

Тамара Шорникова: А вот наши данные. По данным Росавтодора, более 40 тысяч населенных пунктов с общим населением около 15 миллионов человек не имеют сейчас связи с сетью дорог общего пользования, то есть, значит, не ездят по дорогам с твердым покрытием. В рейтинге стран по качеству дорог, он ежегодно составляется Всемирным экономическим форумом, Россия занимает 114-е место, всего в рейтинге представлено 138 стран. Нетрудно, во-первых, увидеть соседство, в котором мы сейчас оказались, а во-вторых, понятно, что место не самое почетное.

Виталий Млечин: «Не самое почетное» – это мягко сказано, да.

Чтобы выделенные 5 триллионов на нацпроект не пропали даром, нужен четкий и главное долгосрочный план освоения этих средств. Об этом днем в эфире нашей программы говорил Олег Бадера, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия».

Олег Бадера: В 2018 году было выделено на дороги почти 400 миллиардов рублей. В регионах освоение денег – 50%. Почему? Чиновники меняются, приходят новые губернаторы, это нужно сделать и планы, и проекты, и понимать… Вообще проект освоения денег должен быть длительный проект. Если не будет четкого понимания, как это делать, то, к сожалению, всегда их можно потратить неправильно, эти средства. Поэтому в программе расписана и безопасность дорожного движения, что должно быть сделано в рамках безопасности, и новые технологии какие должны закладываться при строительстве дорог; контракты жизненного цикла, что тоже очень важно, мы с вами много раз говорили, это связано с эксплуатацией дорог. Дорогу построил подрядчик, он должен в течение контракта жизненного цикла эту дорогу поддерживать. Вопрос, как это будет реализовано, понимаете? Понимаете, прописать… Наконец-то за 25 лет мы научились делать правильную дорожную карту, сделать хороший документ, теперь нужно посмотреть, как он будет воплощаться в жизнь.

Виталий Млечин: Вот и будем обсуждать, как он будет воплощаться в жизнь.

Давай представим наших гостей?

Тамара Шорникова: Разумеется, представим, но прежде хочу сказать зрителям, что обсуждаем мы как всегда в нашем прямом эфире темы любые не только с экспертами, но и с вами, телезрители, поэтому позвоните, расскажите, как дела обстоят с дорогами в вашем городе, поселке: устраивает ли качество, часто ли ремонтируют? В общем, звоните, пишите и рассказывайте.

А сейчас, конечно, представим наших гостей. У нас сегодня в студии Татьяна Кулакова, директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, – здравствуйте, Татьяна.

Виталий Млечин: Здравствуйте.

Татьяна Кулакова: Здравствуйте.

Тамара Шорникова: И Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук, член Общественного совета при Минтрансе России, – здравствуйте.

Кирилл Янков: Добрый вечер.

Виталий Млечин: Здравствуйте.

Давайте разбираться: то, что нам сейчас предлагают, на что хотят потратить люди немаленькую сумму в 5 триллионов рублей, – на что пойдут эти деньги? Насколько это будет эффективно? Можем ли мы сейчас как-то прикинуть?

Татьяна Кулакова: Ну если мы посмотрим на структуру национального проекта, то мы увидим там, с одной стороны, естественно, улучшение качества дорог регионального или межмуниципального назначения, то есть доведение их до нормативного состояния, и это решение вопросов, связанных с повышением качества не только инфраструктура, но еще и уменьшение дорожно-транспортных происшествий, то есть, соответственно, мы уменьшаем количество мест концентрации дорожно-транспортных происшествий. И здесь же заложены очень интересные вопросы, связанные с тем, чтобы сохранить то, что мы построим, в нормативном состоянии: это и установка камер видеофиксации, это и установка весогабаритного контроля, это и цифровизация. То есть вопросы, которые поднимаются, охватывают практически все сферы, связанные со строительством и содержанием.

Тамара Шорникова: Это только на строительство и ремонт, или все-таки какая-то часть предусмотрена и на надлежащего уровня эксплуатацию, качественную дорожного покрытия? Потому что нередко, вот сейчас только начали говорить, уже SMS, что там построили дорогу, через год ее не стало, смыло дождем, сошел снег вместе с асфальтом и так далее. Вот что-то по качеству эксплуатации дорожного покрытия, по контролю за ним предусмотрено в этом нацпроекте?

Кирилл Янков: Да, там есть меры, связанные с качеством эксплуатации, безусловно, с дорожным покрытием. Я, конечно, не очень верю в контракты жизненного цикла, я не верю в них потому, что у нас смертность среди юридических лиц в стране очень высокая, юридические лица у нас по 30 лет обычно не живут. Но другие методы, методы прежде всего контроля приемки, там прописаны, и надо сказать, что «Безопасные и качественные дороги» – это не единственный национальный проект, параллельно с ним существует еще комплексный план развития магистральной инфраструктуры, утвержденный 30 сентября 2018 года. Там речь идет о дорогах федерального значения, которые, наоборот, связывают субъекты федерации. То есть проект «Безопасные и качественные дороги» нацелен на дороги региональные, межмуниципальные и местные, на дороги в крупных агломерациях, а комплексный план развития магистральной инфраструктуры нацелен на модернизацию и строительство отдельных участков дорог федерального значения, которые имеют общефедеральный уровень.

Виталий Млечин: А мы понимаем, на что нацелен этот план в первую очередь? Это будут какие-то федеральные трассы крупные, или какие-то межрайонные, например, или вообще в каких-то маленьких городах тоже что-то удастся улучшить, качество дорог?

Татьяна Кулакова: Смотря о каком проекте мы говорим. Если «Безопасные и качественные автомобильные дороги», то это идет речь о городах с населением свыше 200 тысяч населения.

Кирилл Янков: Об агломерациях, да.

Татьяна Кулакова: Да, об агломерациях.

Виталий Млечин: То есть в первую очередь внутри городов будут улучшать?

Кирилл Янков: Это те дороги, за которые традиционно отвечали муниципалитеты, традиционно отвечали субъекты федерации, и с федерального уровня туда особо не лезли. Традиционно федерация занималась только автодорогами федерального значения, которые обычно при въезде в город заканчивались, и в крупном городе вся сетка дорог обычно управлялась и содержалась муниципалитетом. В мелких иначе, в мелких транзит обычно принадлежал федеральной дороге, если это транзитная дорога через средний или небольшой город.

Тамара Шорникова: Подождите, а вот городские агломерации свыше 200 тысяч населения – это имеется в виду, что внутри этой городской агломерации, соответственно, и в маленьких городах, входящих в нее, будут ремонтировать дороги, или тем самым городам, про которые мы любим рассказывать, снова ждать нечего?

Татьяна Кулакова: Идет речь об агломерациях. Агломерация включает в себя центр и пригороды на расстоянии, если я не ошибаюсь, 2 часа, по-моему.

Кирилл Янков: Там по-разному: это и по изохронам, там по-разному. Понимаете, есть научное понятие агломераций, там можно по-разному определять, а есть более-менее не очень удачное, но административное сейчас: границы агломерации, как правило, определяются субъектам федерации. Конечно, они иногда, наоборот, их сильно расширяют, иногда несильно расширяют. Скажем, Волгоград-Волжская агломерация включает города Волгоград, Волжский, Краснослободск и еще парочку близлежащих районов.

Тамара Шорникова: То есть, соответственно, как-нибудь там Михайловка или Фролово, которые за периферией, уже забыты и им денег ждать не приходится?

Кирилл Янков: Они туда уже не входят. Ну им по этой программе денег ждать не приходится, это не значит, что у них вообще денег не будет. Просто, понимаете, пришло…

Тамара Шорникова: Просто сейчас, мне кажется, услышав про 5 триллионов, многие ахнули по ту сторону экрана: «Наконец-то!»

Кирилл Янков: Да, это именно на агломерации, на крупные города пойдет. Малые города, безусловно, без денег не останутся, но это будет происходить вне рамок этой программы, обычным путем, как там дороги финансируются, они и будут финансироваться.

Виталий Млечин: Нам звонят из Тюмени, давайте узнаем, что думает Николай о дорогах в его регионе. Николай, здравствуйте. Как у вас с асфальтом?

Зритель: Здравствуйте. У нас в Тюмени очень хорошие дороги, качественные. Раньше, конечно, было плохо, но сейчас, в данное время очень много строится развязок, мостов, все очень хорошо. Хочу, чтобы везде такие дороги были, как в Тюмени.

Тамара Шорникова: Это отрадно слышать.

Виталий Млечин: Да, это было бы здорово. А скажите, пожалуйста, понятно, что когда асфальт только положили, там все в порядке. А, скажем, после зимы, через год-два в каком состоянии дороги?

Зритель: Нет, дороги хорошие у нас. Я ездил на дачу, объездная дорога… У нас еще практикуется, с правой стороны полоса, которая идет к обочине, потом через год ее сносят чуть в сторону, чтобы дорогу не накатывали, чтобы не ездили по одной колее, а чуть-чуть сдвигалась. Полотно широкое получается… Вы понимаете, что я говорю?

Виталий Млечин: Да, это очень разумно.

Зритель: А так дороги хорошие.

Тамара Шорникова: Так, в Тюмени поняли, все хорошо. Наверняка по России также ездили, был какой-то, может быть, регион, город, который вас неприятно удивил?

Виталий Млечин: Где заканчивается хорошая дорога? Как далеко из Тюмени?

Зритель: Ну от Тюмени до Красноярска еще едешь и ничего, а потом дальше уже, там уже дороги похуже, конечно.

Виталий Млечин: Спасибо.

Зритель: Я ездил на грузовике от Тюмени до Владивостока…

Виталий Млечин: Ух ты.

Зритель: Там дороги, конечно, желают лучшего. Нет сервисов, на обочине негде остановиться. Есть площадки, конечно, много построено, только там ничего нет, ни покушать, ничего, с собой приходится все брать.

Тамара Шорникова: Да, как раз то, о чем мы говорили буквально в предыдущей теме.

Виталий Млечин: Да, инфраструктура отсутствует.

Тамара Шорникова: Спасибо, Николай.

Виталий Млечин: Спасибо большое.

Тамара Шорникова: Я думаю, что мы продолжим иллюстрировать картину по стране, посмотрим, какие дороги не в Тюмени. У нас есть сюжет, его подготовил Максим Волков, наш корреспондент, который рассказал нам о дорогах в разных регионах.

Виталий Млечин: Не таких хороших, как в Тюмени.

Тамара Шорникова: Не таких хороших, как в Тюмени. Давайте посмотрим.

СЮЖЕТ

Тамара Шорникова: Продолжаем. Самарская область: «Ульяновские дороги самые ужасные», – почему-то за Ульянку переживают из Самары. Краснодарский край: «Сделайте дорогу на мосту на Комсомольском. Полгода и все, дороги нет, и это федеральная трасса». Вологодская область: «Пригород Вологды, поселок Рубцово, дорога как после бомбежки», – и так далее, и так далее, и так далее.

Сколько, я помню, делала сюжеты про как раз дороги в разных городах, каждый год все говорят о том, что денег на дороги выделяется все больше и больше, при этом на местах их всегда не хватает. Может быть, они застревают где-то на пути? Может быть, они расходуются не так? Может быть, асфальт не того состава? Что не так?

Виталий Млечин: Что происходит? В чем дело?

Кирилл Янков: Ну утверждать, что все они доходят до своего назначения и тратятся целевым образом, конечно, нельзя, потому что то здесь, то там возникают уголовные дела, связанные с хищениями средств, со взятками, все это, безусловно, бывает. Денег действительно становится больше, но и дорог становится больше, и наши требования к содержанию тоже выше, потому что количество автомобилей растет. Конечно, хорошо было бы еще больше.

На самом деле же кое-что сделано: когда восстановили дорожные фонды, это, по-моему, 8 лет назад было, то финансирование дорог стало более стабильным, чем тогда, когда финансирование было чисто бюджетное. Пусть это бюджетный дорожный фонд, он внутри бюджета, но тем не менее он гарантирован, его можно планировать на много лет вперед, потому что он зависит от акцизов на топливо, от транспортного налога, то есть от того, что поддается прогнозированию на 5, 10, 15 лет.

В принципе я не хочу сказать, что везде все хорошо, – понимаете, где-то хорошо, а где-то плохо. Вот если нам позвонят из городов, где был Чемпионат мира по футболу, наверное, мы так же, как от жителя Тюмени, услышим, что там дороги хорошие к Чемпионату мира сделали.

Тамара Шорникова: Вы знаете, я как человек из Волгограда могу рассказать про дороги в Волгограде, которые действительно хорошие сделали к чемпионату. Но как только он прошел, одну из дорог смыло сильным дождем.

Татьяна Кулакова: От этого не застрахована ни одна автомобильная дорога, если ливень страшный, наводнение и так далее.

Тамара Шорникова: Вы понимаете…

Кирилл Янков: Должна быть застрахована. Это говорит о том, что что-то было сделано некачественно, и надо спросить с подрядчика, пока этот подрядчик жив не потерпел банкротства.

Тамара Шорникова: Волгоград вполне себе континентальная часть России, то есть это не остров, Волга в последнее время выглядит все хуже, мелеет. Не было такой катастрофы, которая на взгляд обывателя может разрушить дорожное полотно, это не цунами, не наводнение.

Татьяна Кулакова: Значит, была нарушена технология.

Тамара Шорникова: Давайте слушать зрителей из других городов, пусть делятся своими впечатлениями.

Виталий Млечин: Нижний Новгород.

Тамара Шорникова: Нижний Новгород, Юрий, здравствуйте.

Виталий Млечин: Здравствуйте, Юрий.

Зритель: Здравствуйте. У меня вот такой вопрос. Вот сейчас у нас очень шикарная трасса Нижний Новгород – Москва, которая проходит по населенным пунктам. Она шикарная, хорошая дорога, но в населенных пунктах ограничение скорости, и у нас получаются огромные пробочки. Очень часто строят и строят, ремонтируют наши мосты. И вот сейчас как раз разговор был про футбол. У нас тоже в Нижнем Новгороде очень-очень ускоренно строили так называемые дамбы, новую дорогу. И вот буквально не прошло времени, там уже появилась яма. Вот ее залатали, эту яму, но опять же комплекс был тренировочный на Бору, вот к этому комплексу подходит круг, к этому кругу машинки сейчас идут, шикарная дорога, хорошая, подход, и на кругу встают, пробка, огромная пробка встает.

Ну вот делают они, когда разумно руководство делает, разумно когда подходит к этим вопросам и советуются с водителями с этими, которые должны действительно ездить по этой дороге, пользоваться этой дорогой, а они сидят наверху и думают, как им лучше сделать, как сэкономить деньги, как эти денежки превратить в какие-то вещи. Они не думают, какие будут последствия дальше и как эта дорога будет работать дальше. Вот прежде чем что-то нужно создать, какой-то проект, нужно спуститься на землю, посмотреть конкретно, как это будет работать, и тогда уже начинать работать.

Виталий Млечин: Да, спасибо большое, Юрий. А спускаются на землю специалисты, прежде чем дорогу строить?

Кирилл Янков: Вы знаете, конечно, проект проходит, во-первых, этап натурного обследования, геодезических съемок, изучение геологической подосновы, всевозможных согласований. Но здесь телезритель другой вопрос затронул о том, что организация дорожного движения даже на самых хороших дорогах далеко не всегда бывает оптимальная. Вот на самом деле организация дорожного движения – это тоже такая наука где-то, может быть, на грани даже с искусством, и хороших специалистов по стране в этой сфере довольно мало.

Виталий Млечин: А что мешает их получить?

Кирилл Янков: Вот, наверное, их надо, во-первых, готовить, во-вторых, города, в основном это в городах должна быть правильная организация дорожного движения, они должны заказывать таких специалистов, оплачивать их обучение, привлекать. В Москве, кстати, более-менее несколько лет уже работает Центр организации дорожного движения, там высокий уровень специалистов, в Москве многое делается и правильно делается. Как куда-то приедешь, действительно часто видишь, что, я не знаю, какой-то младший лейтенант ГИБДД нарисовал на коленке схему, вот она работает, межведомственная комиссия утвердила, а понимания, как это должно быть, нет.

И отвечу сразу телезрителю на его вопрос о трассе Москва – Нижний Новгород. Это федеральная трасса М7, она построена была в 1950-е гг., в народе она называется «пекинкой», считалось, что она до Пекина ведет, вот так она называется в Нижнем Новгороде. Кое-что по ней сделано, в частности, достраивается постепенно дальний обход Нижнего Новгорода, причем он в формате автомагистрали со скоростью 110 километров в час, там остался последний разрыв.

Но дальше в эту трассу большие деньги вкладываться не будут, потому что принято решение построить платную дорогу Москва – Казань. Можно спорить, у меня есть сомнения на самом деле в правильности этого решения, потому что можно заняться дальше совершенствованием М7, строить обходы вокруг населенных пунктов. Но принято другое решение, хуже, наверное, от этого не будет, кто-то может по платной трассе поехать, кто-то по бесплатной, и пока в комплексном плане развития магистральной инфраструктуры, утвержденном правительством, сидит срок 2024 год, когда 729 километров от Москвы до Казани должны быть сданы в эксплуатацию.

Татьяна Кулакова: Ну еще будет построена ВСМ…

Кирилл Янков: Да, и ВСМ тоже, но это уже не тема автодорог.

Татьяна Кулакова: Да, но по крайней мере…

Тамара Шорникова: Расшифровываем сразу по ходу, потому что здесь такой разговор специалистов начался на профессиональном языке.

Татьяна Кулакова: Высокоскоростная железнодорожная магистраль, которая тоже предполагает, что пассажиропотоки с автомобильного транспорта перейдут на железнодорожный.

Тамара Шорникова: Еще один телефонный звонок, Владимир из Ивановской области. Здравствуйте, Владимир.

Зритель: Добрый вечер, самая откровенная передача на телевидении России. Я могу разговаривать?

Тамара Шорникова: Да.

Виталий Млечин: Конечно, мы слушаем вас внимательнейшим образом.

Зритель: Наша область относится к ряду нищих областей, как говорится, мы относимся к центру, но больше уделяется у нас окраинам. Наши дороги были в конце 1970-х гг. изначально снята каменка, положена песчаная подушка и положены дороги. До сих пор они ежегодно латаются, ямочный ремонт берется километрами, опять наноситься латки. До 1970-х гг. начал ложиться асфальт, еще в моем детстве стояли шлагбаумы, когда 20-тонники «КамАЗы» только появились вместе с грузом, тогда были дорожные барьеры, не пропускали вообще транспорт дальнобойный. Но при тех же дорогах, как говорится, сейчас уже ездят 40-тонные большегрузы, понимаете.

Ну и куда мы идем вообще? Как говорится, берется геодезическая разведка, карты сверху, то-се, а при таких дорогах сейчас ходят большегрузы, ежегодно латаются дороги. Сейчас будет опять Воскресенский, губернатор, «ложить» от Кинешмы в нашу сторону 50 километров дороги на той же подушке. Как вы думаете, сколько денег расходуется ежегодно на ямочный ремонт или вот на эти заплатки какие-то полукилометровые? Неужели нельзя, это надо делать, вообще менять подушку? Как вы думаете?

Тамара Шорникова: Спасибо.

Виталий Млечин: Спасибо вам большое.

Кирилл Янков: Ну я могу сказать, что городу Иваново не повезло. Может быть, это крупнейший город в европейской части России, который вообще не имеет объездной дороги. Волгоград все-таки имеет в центральной части, а Иваново не имеет объездной дороги вообще, а транзитные потоки через Иваново, через город немаленькие. После того, как открыли автодорожный мост в Кинешме, появился довольно значительный транзит из центра, из Владимира туда на Кинешму через мост, транзит между Владимиром, Ярославлем и Костромой тоже немаленький, и все это идет по улицам города Иваново. Надо сказать, что как раз, по-моему, в проекте «Безопасные и качественные дороги» есть раздел «Строительство обходов крупных городов», и сколько я знаю, Иваново туда попало. И надо надеяться, что все-таки в течение ближайших 5 лет объезд города Иваново появится, это важно. И будем, конечно, надеяться, что он будет по новой, современной технологии, на подушке и так далее.

Что касается перекладки остальных дорог, то это маловероятно. Пока в Иваново только практически одна федеральная дорога, это подъезд от автотрассы М7 к городу Иваново. А вот дорога на Кинешму, если не ошибаюсь, не федеральная, не передали. Вот по Костромской области дорогу 2 года назад передали в федеральную собственность, от Костромы на восток до Кирова, а по Ивановской области нет. То есть она, видимо, поскольку это за пределами агломерации, не попадет ни в проект «Безопасные и качественные дороги», и в проект развития магистральной инфраструктуры тоже эта дорога Иваново – Кинешма не попадает. К сожалению, да, тут прогноз не очень утешительный на ближайшие годы, что всю эту дорогу переложат по современной технологии.

Татьяна Кулакова: Ну а вот с точки зрения транзитного здесь наше правительство идет двумя путями. С одной стороны, ограничивает грузоподъемность, то есть грузовики не имеют возможности возить вот эти 40 тонн и так далее, то есть чтобы сохранность дороги была. И как раз тоже в проекте заложен весогабаритный контроль. С другой стороны, конечно, по федеральным трассам это «Платон». Пока каких-то таких возможностей для ограничения нет.

Виталий Млечин: А тяжелые грузовики разобьют любую дорогу, или можно просто, не знаю, немножко больше асфальта положить, и тогда она выдержит?

Татьяна Кулакова: Нет, не поможет, к сожалению. То есть автомобильные дороги рассчитаны на определенную грузоподъемность. Например, региональная наша сеть рассчитана, по-моему, только на 6 тонн в большей своей массе. Федеральные трассы, конечно, строятся на более тяжелые грузовые транспортные средства. Но в любом случае, конечно, вред, который наносит грузовое транспортное средство, значительно больше, чем легковой автомобиль.

Тамара Шорникова: Что касается того, больше или меньше асфальта, вот тоже вопрос от телезрителя, задает он экспертам вопрос: «Почему не покупаем технологию строительства автодорог у Норвегии или в сейсмоопасной Исландии? Почему при равнозначных климатических условиях их дороги служат десятки лет?» Все ли у нас хорошо с технологией, с качеством используемых материалов? Или это миф, что как-то мы неправильно строим и нужно посмотреть, как там за границей это делают?

Кирилл Янков: Ну это очень сложный, многоплановый вопрос, который уже задается последние 30 лет, он постоянно задается: почему в Финляндии дороги так быстро не разбиваются…

Тамара Шорникова: Вот днем этот же вопрос задавал как раз телезритель в студии.

Кирилл Янков: Да. Ответов много. Во-первых, в России есть очень неплохие участки дорог, которые построены действительно с использованием опыта зарубежных технологий. Скажем, федеральные трассы М10, М9 (Москва – граница с Латвией), М8 (Москва – Ярославль – Архангельск), вот эти трассы строятся действительно по хорошей, правильной технологии. Но, к сожалению, все дороги по этим технологиям не получаются: и климат у нас более разнообразный, чем в той же Финляндии, например, у нас ближе к Уралу и за Уралом резко континентальный климат, там больше годовой разброс температур, скажем, в Якутии на 100 градусов Цельсия бывает разброс температур, от минус 60, даже от минус 70 до плюс 30, такого нигде в мире больше нет.

Конечно, мы не в Якутии, но безусловно прав телезритель, что нужно наконец научиться строить дороги по современной технологии с учетом зарубежного опыта северных стран. Я бы к Канаде еще присмотрелся, Канада тоже большая, там тоже разные варианты климата есть. Да, конечно, на самом деле это неправильно, это такой позор, что до сих пор мы не научились все дороги строить надлежащего качества.

Тамара Шорникова: Вы говорите, что есть абсолютно правильные, хорошие участки. Почему этот опыт нельзя распространить на всю страну? Из-за климатических особенностей или из-за дороговизны этой методики?

Кирилл Янков: Прежде всего из-за дороговизны. Конечно, дорога регионального значения не может, к сожалению, пока быть такого же качества, как М8, М9 или М10 просто потому, что 1 километр значительно дороже обойдется, и региональные дорожные фонды этого не выдерживают.

Тамара Шорникова: Но сколько он прослужит? Разве в экономическом плане не выгоднее построить пусть дорогую, но дорогу на века, чем латать каждый год или ремонтировать?

Татьяна Кулакова: Это выгодно только в том случае, если та фирма, которая построила, и эксплуатирует, содержит эту автомобильную дорогу. Так как у нас фактически контракты жизненного цикла работают только на платных автомобильных дорогах, то, естественно, выгоднее с точки зрения экономики – не страны, а с точки зрения экономики…

Тамара Шорникова: Конкретного бизнеса, конкретного человека.

Татьяна Кулакова: Бизнеса, который, собственно, строит автомобильные дороги, выгодно, конечно, строить каждый год, вкладывать, осваивать соответствующие денежные средства.

Виталий Млечин: Владимир из Липецкой области ждет своей очереди. Владимир, здравствуйте, мы слушаем вас.

Зритель: Здравствуйте. Такой вопрос. Все прекрасно знают дорогу М4, это платная дорога.

Виталий Млечин: Так.

Зритель: Вот она, в частности, проходит у нас здесь в Липецкой области, естественно, идет до Москвы. Так вот на этом участке постоянно дороги в дырах, дыра на дыре, дорога не чищена, взять вот эту зиму, то есть по федеральной дороге едешь – все прочищено, дорога хорошая, по этой М4 едешь, платная дорога, гололед сплошной. Так спрашивается, зачем мы тогда платим, за что мы платим деньги?

Виталий Млечин: Понятно.

Тамара Шорникова: Разумный вопрос, есть ли на него ответ, что называется.

Про контроль хочется поговорить, потому что очень много SMS, которые касаются собственно и самого строительства дорог, регион не помню, затерялась SMS, но телезритель пишет, что закатали все ливневки, что с дорогой будет через год и так далее. Многие пишут о на их взгляд некачественном строительстве, несоблюдении определенных регламентов и норм. И об эксплуатации, о том, что через год та или иная дорога если «съезжает», соответственно, нужно с кого-то спрашивать. Вот сегодня каков механизм этого спроса? Кто отвечает? Какие предусмотрены санкции, если та или иная дорога через год превратилась в тыкву?

Виталий Млечин: В тыкву.

Кирилл Янков: Конечно, санкции предусмотрены, и органы ГИБДД, и органы Ространснадзора могут штрафовать организации, эксплуатирующие дороги. Такой механизм работает, но тут не все тоже в порядке.

Я буквально в последние дни читал проект госпрограммы развития транспортной системы, туда все, и «Безопасные и качественные дороги», и магистральный план, туда все погружено, в эту госпрограмму. И вот на что я обратил внимание? Допустим, индекс, такой отчетный показатель предусмотрен – доля дорог, содержащихся в нормативном состоянии, из числа переданных в доверительное управление «ГК Автодор». Как раз М4 как платная дорога передана в доверительное управление «ГК Автодор». Так вот от кого Минтранс собирается получать эту информацию? – от самой компании «ГК Автодор». Я вообще, конечно, удивился.

Должен быть какой-то внешний контроль: скажем, для каких-то показателей это статистика, но если этого нет в статистике, нельзя поручать самому балансодержателю дороги отчитываться о том, какой процент дороги находится в нормативном состоянии, это должен какой-то внешний орган делать, хотя бы Ространснадзор. Это важно, безусловно.

Кроме того, представляется важным что еще? Сейчас у нас мир информационно стал гораздо более прозрачным, чем еще 10-15 лет назад. Сейчас выложить в социальных сетях фотографию ямки на дороге или фотографию нечищеной дороги часто более эффективно бывает, чем писать куда-то жалобу. Но вот пока государство и в том числе государственные органы, отвечающие за то, чтобы дороги были в нормальном состоянии, они вот с этими массивами информации, которые граждане выкладывают в общий доступ, не научились работать, подходов нет, как с этим правильно работать. Бывает, кто-то там, начальство увидит фотографию в социальной сети, яму, дает команду яму залатать, и ее в течение одних суток больше нет. А вот системной работы по таким сигналам от граждан нет.

Тамара Шорникова: Ну смотрите…

Татьяна Кулакова: Есть же по проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» приемная как раз, туда вот…

Кирилл Янков: Будет, да.

Татьяна Кулакова: Да, туда будут как раз передавать вот такую информацию, чтобы эта работа была.

Тамара Шорникова: Уже есть, уже в настоящем времени есть тот же Общенародный российский фронт.

Татьяна Кулакова: Таких проектов очень много.

Тамара Шорникова: Ростовская область пишет: «Активисты ОНФ уже давно проехали от Чукотки до Калининграда, отчет о состоянии дорог положили на стол президенту. Что изменилось?» То есть вот есть скоординированная сила, которая, соответственно, прямиком сообщает о том, где, что, как дела обстоят.

Татьяна Кулакова: Данная информация попадает в органы управления, в Росавтодор она была передана, и в соответствующие территориальные органы. Единственное, что приоритеты расставляются не в соответствии с каждодневным требованием граждан, это понятно, потому что есть еще кроме этого и такие приоритеты, связанные с развитием дорожной сети, с ее содержанием в целом по России, чтобы территориальная связанность была высокая.

Тамара Шорникова: А как сегодня эти приоритеты расставляются? То есть важно соединить два города, которые сегодня разомкнуты, нет дороги, общего сообщения? Или все-таки учитывается, насколько плохо в конкретном регионе обстоят дела с дорогами? Как эти приоритеты расставляются?

Татьяна Кулакова: В настоящее время у нас приоритет – это связь между агломерациями. То есть если вы посмотрите на набор тех проектов, которые федеральные органы власти разработали, то это связь между регионами, между агломерациями, то есть это фактически между точками экономического роста в стране, то есть где есть экономическая активность, между этими регионами мы и налаживаем связь.

Виталий Млечин: Послушаем Татьяну из Омска. Татьяна, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Тамара Шорникова: Добрый вечер.

Зритель: Я вот звоню из Омска, вы меня уже представили. У нас вот в регионе, вообще по Омску и Омской области вообще дорог нет, это отвратительное все, просто отвратительное. Невозможно проехать ни зимой, ни летом вообще.

Виталий Млечин: Ага.

Зритель: Например, взять Сосновское ЛПХ, Азово, Сосновское ЛПХ соединяется с Таврическим районом, там километраж километров 40, наверное, построена эта дорога еще в 1970-м, может быть, в 1978 году, в 1979-м. Это мне уже 65 лет, и она стоит до сих пор. Там такие ямы! Там по полметра ямы, там проехать невозможно. Это моя родина, мне просто жалко это все. Я проезжаю, езжу каждый год. В Омске, как вы говорите, латают эти дороги: сегодня залатали, завтра проезжаем, та же самая яма. Это вообще ужас что творится у нас в городе, это ужас, один просто ужас. Все.

Виталий Млечин: Понятно. Спасибо вам большое.

Татьяна Кулакова: Вообще странно, потому что, по-моему, в прошлом году прямо Омску непосредственно выделяли дополнительные деньги на то, чтобы решить вот эти проблемы.

Кирилл Янков: На город.

Татьяна Кулакова: На город прямо.

Кирилл Янков: А телезрительница говорит о том, что в области с дорогами плохо.

Татьяна Кулакова: А-а-а.

Кирилл Янков: А в области да, с дорогами плоховато, потому что там, собственно, центр экономического роста – это только один город Омск, все остальные малые города с населением 20-30 тысяч: Тара, Тюкалинск, Исилькуль. Да, население не очень велико, дороги надо содержать длинные, федеральная трасса там только одна, которая идет с востока на запад. То есть все дороги на север – это дороги регионального значения и межмуниципального значения. Да, это, конечно, с Омской области далеко не все хорошо обстоит.

Виталий Млечин: Давайте посмотрим еще на несколько российских регионов, какие дороги там. Наш небольшой сюжет.

СЮЖЕТ

Виталий Млечин: Ну вот деревья – это такой экстремальный немножко вариант, конечно, деревья, которые становятся причины аварий, это такое, мне кажется, российское ноу-хау. Но что касается ям, вот этот самый замечательный ямочный ремонт – мы когда-нибудь отойдем от него?

Кирилл Янков: Ну я могу что сказать? На самом деле на юге, сюжет начался с Таганрога, там с содержанием дорог более проблемно, чем на севере. На севере наступила один раз зима, на Урале, в Сибири минус 10, минус 20, минус 30, а в Таганроге температура постоянно переходит через ноль всю зиму, и именно переход температуры через ноль, когда вода затекает в трещины, потом она замерзает, потом она снова тает и так далее, износ дорог от этого существенно выше, чем в сибирскую зиму, это надо понимать. Но у Таганрога есть шансы, что туда как раз упадут деньги от национального проекта «Безопасные и качественные дороги», потому что Таганрог считается входящим в ростовскую агломерацию, на ремонт дорог в Таганроге все-таки эти деньги тоже должны пойти, там действительно ситуация с дорогами не очень.

Что касается крымского сюжета, то это сюжет о том, как подрядчик стройки своим технологическим автотранспортом испортил дороги. Этот момент должен быть учтен в проекте организации работ, схема организации работ является частью проектно-сметной документации на новую дорогу.

Татьяна Кулакова: Это правда.

Виталий Млечин: Так а когда разрабатывали как раз этот проект…

Кирилл Янков: Возможно, ошиблись, возможно, решили, что подрядчик здесь не будет возить гравий, песок, цемент, асфальт, а он именно здесь стал возить. Это вопрос на самом деле к тем, кто утверждал проект к экспертизе. Ну и нужно, конечно, сейчас это решать за счет подрядчика, тут других механизмов нет.

Тамара Шорникова: Давайте послушаем телефонные звонки. Дмитрий, здравствуйте.

Виталий Млечин: Здравствуйте, Дмитрий.

Зритель: Здравствуйте.

Тамара Шорникова: Вы звоните нам из Оренбуржья, правильно?

Зритель: Я звоню из Оренбургской области, Новоорский район.

Тамара Шорникова: Так. Как у вас с дорогами?

Зритель: У нас дороги вообще отвратительные, идет федеральная трасса на Челябинск, ее убирают от снега, там же асфальт кладут, там и все делают? В поселке самом, в самом Новоорском районе, где я живу, дороги отвратительные. Где-то чистят центральные улицы, где-то кусками асфальт кладут и все. Делают так же, как, я вот слышал, сейчас человек говорил, ямочный ремонт делают. Надо от этого избавляться. Цены на бензин растут, налоги на машины растут, на все поднимают цены, дороги не делают.

Едешь с Новоорска в город Орск, кусками – где-то асфальт хороший, потом идет волной, потом вообще едешь, как по железной дороге, все стучит. Въезжаешь в сам Орск – там тоже где-то хорошие… Едешь по одной улице, там вообще колея, эти большегрузы идут, где-то стоит транспортный весовой контроль, останавливают, но это все по договоренности. У нас закупил большие «КамАЗы», 45-50 тонн, все раздолбали…

Виталий Млечин: Понятно, Дмитрий, спасибо.

Тамара Шорникова: Понятно, спасибо.

Честно говоря, у нас здесь в SMS уже такое соревнование начинается, конечно, у кого дороги хуже. Потому что пишут: «Вы бы сызранские дороги видели, товарищи!» И при этом есть, буквально по пальцам одной руки можно пересчитать эти SMS, но их зачитать нужно. Например, Белгородская область: «А у нас дороги шикарные», – Новый Оскол. Или, например, Магнитогорск тоже хвалится, говорит: «Прекрасные у нас дороги». Вот если эти примеры обсуждать, позитивные, положительные, которые есть, как правило, мы в них какую причину выясним? Денег получили в определенное время больше эти регионы? Или что, почему?

Татьяна Кулакова: Вы же сейчас ориентируетесь на мнение людей, значит, это они оценивают качество дороги. В свое время мы смотрели методику, например, оценки, уже говорили, что там по опросам международных организаций у нас автомобильные дороги плохие. Так вот мы смотрели, как проводится этот опрос, и выяснилось, что, например, скажем, морские порты (чуть-чуть отклонюсь просто) в России хуже оценивают, чем в африканской стране. Когда мы посмотрели, в этой африканской стране портов нет совсем, но зато люди их очень хорошо ценят, качество.

Виталий Млечин: Понятно, о чем вы говорите, но все же…

Татьяна Кулакова: Поэтому я говорю о том, что чтобы оценить, все-таки должна быть специальная экспертиза. То есть у нас есть специальные отраслевые методические рекомендации по оценке качества автомобильных дорог, на которые мы можем ориентироваться, а не на мнения людей. Ну все-таки это очень субъективно.

Тамара Шорникова: Я по-другому спрошу: если действительно у нас в России люди пишут, что у нас дороги хорошие, я вот этому лично склонна верить. Я понимаю, что это не несет никакой экспертной оценки, но я склонна верить, потому что это очень редкая рекомендация для дорог в нашей стране, к сожалению.

Если уйти от конкретных населенных пунктов, хорошо, говорить о положительных примерах, которые все-таки в стране есть, мы какую причину опять же выясним?

Кирилл Янков: Я думаю, что на самом деле тут причины две. Хорошие дороги там, где, во-первых, есть больше денег, это касается и Тюмени, это касается и Нового Оскола (там электрометаллургический комбинат в Старом Осколе), это касается и Магнитогорска (тоже город, где очень крупный комбинат), это первое. И второе – это качество управления, качество управления тоже очень сильно влияет. Его труднее всего оценить в цифрах, но оно очень сильно влияет, и это ответ, кстати, про тот же Белгород, наверное, почему там дороги хорошие.

Тамара Шорникова: Есть еще предложение, с Вологодчины пришло: «Давайте на эти триллионы наймем иностранцев, будет и качество, и гарантия».

Татьяна Кулакова: Ну вот как раз вряд ли…

Виталий Млечин: Смотря каких иностранцев.

Тамара Шорникова: Да.

Татьяна Кулакова: Построят и уедут.

Тамара Шорникова: И снова и снова возвращаемся мы к теме контроля, о чем уже говорили. Мы говорили о том, что сейчас есть санкции, сейчас в общем-то можно привлечь подрядчика, если дорога развалилась за год, но вряд ли юрлицо за год исчезнет, контракты, конечно, короткие, но не настолько. Чего сейчас не хватает, каких рычагов воздействия на эти компании? Потому что в некоторых городах, я помню, градоначальники рассказывали о том, что если будет некачественно построено, за свой счет подрядчик обязан будет дорогу переделать. Почему не работает этот механизм ответственности? Маленькие штрафы? Не удается воздействовать и заставлять переделывать дороги?

Кирилл Янков: Нет, механизм где-то работает, действительно привлекают к ответственности, заставляют исправлять, и гарантийные периоды предусмотрены – не жизненного цикла, но такие более-менее гарантийные периоды.

Татьяна Кулакова: Да.

Кирилл Янков: Механизм работает, но плохо работает. Знаете, в небольшом городе где-то есть одна организация ДРСУ, там нет возможности сказать: «Все, ДРСУ, ты плохо нам дороги ремонтируешь, содержишь, мы тебя в сторону, мы нанимаем другую организацию», – там другой организации-то нет, и приходится с этой мучиться. К тому же она, скорее всего, уже частная, она не такая, где можно начальника сменить. Начальника можно сменить у организации балансодержателя дорог – да, там пожалуйста, один приказ, и начальник другой. А ДРСУ подрядчик, там акционеры, там начальника не сменишь. Там, где есть конкуренция между подрядчиками реальная, это в основном крупные города, там ситуация получше обстоит.

Татьяна Кулакова: Контракты ведь небольшие по размерам в таких мелких населенных пунктах, соответственно, там просто конкуренция невозможна, потому что нет необходимости содержать такое количество дорожной техники, специализированной для строительства, людей и так далее. И поэтому, естественно, что очень сложно в этих условиях организовать нормальную работу.

Виталий Млечин: Знаете, у нас времени мало осталось, но мы еще успеем послушать, что думает Ахмед из Сочи. Ахмед, здравствуйте, мы слушаем вас, вы в эфире.

Зритель: Здравствуйте. Алло, вы меня слышите?

Виталий Млечин: Да, именно вас.

Тамара Шорникова: Да, отлично. Рассказывайте.

Виталий Млечин: Как у вас с дорогами?

Зритель: Спасибо. Я хотел поблагодарить вас, вы самая любимая программа, самая российская, всей центральной…

Виталий Млечин: Спасибо. А дороги-то как?

Тамара Шорникова: Это нам всегда приятно, но дороги в порядке, нет?

Зритель: Насчет дорог я вам хочу сказать, когда мы еще в Олимпиаду выиграли тендер или как там, пообещали нам дороги вообще построить до Туапсе, объездную и так далее. В итоге они там построили на Красную Поляну, в городе в принципе все нормально сделали, а до Туапсе так и забыли, как обычно обещают, никто за это не отвечает. У нас до Туапсе где-то 100 километров, одна полоса, двухполосная дорога, не дай бог если снег выпадет или дерево упадет, – все, город полностью замирает. Как вы знаете, город Сочи считается 142 километра на Ладожском.

Виталий Млечин: Понятно, спасибо вам большое.

Давайте теперь Ульяновскую область тоже успеем. Владимир, добрый вечер.

Зритель: Добрый вечер. Такой вопрос. Столкнулся с такой проблемой. Живу в Майнском районе Ульяновской области, до нашего поселения 6 километров отсутствуют дороги, просто грунтовая колея. В самом поселке тоже на улицах грунтовые колеи. Обратился с жалобами в прокуратуру, по моей жалобе прокуратура выиграла два судебных процесса, признали действия должностных лиц района незаконными, обязали провести ремонт. Но уже год прошел, и ни судебные приставы, ни прокуратура ничего с этим сделать не могут, администрация как бездействовала, так и бездействует. Может быть, кто-то подскажет, как продолжать действовать дальше?

Виталий Млечин: Понятно, сейчас спросим, спасибо большое. Есть какие-то мнения?

Кирилл Янков: Во-первых, молодец телезрительница, который пошел в прокуратуру, прокуратура выиграла суды, судебные приставы. Но вы знаете, наверное, это уже что-то в законодательстве у нас недоработано. Наверное, когда местная администрация не выполняет судебные решения, должен быть просто механизм внешнего управления в этом муниципальном образовании для того, чтобы как-то внешними силами сделать то, что не может выполнить администрация. Это уже больше вопрос к нашему законодательству.

Татьяна Кулакова: Ну понятно, что главная причина – это отсутствие источников финансирования.

Кирилл Янков: Да, но при наличии судебного решения, правильно, можно было бы повысить, допустим, норматив отчислений в муниципальный бюджет от регулируемых источников областного бюджета.

Татьяна Кулакова: Да.

Кирилл Янков: Может быть, так надо было именно в прокуратуру обращаться с этим.

Виталий Млечин: У нас осталось две минуты, ровно по минуте на каждого, чтобы подвести итог. Вот финансирование, 5 триллионов выделяют. Как вы считаете, будут ли у нас через 5 лет безопасные и качественные дороги? Не придется ли нам опять обсуждать те же проблемы через 5 лет?

Татьяна Кулакова: Через 5 лет мы будем обсуждать эти же самые проблемы, потому что идет речь только о небольшой доле автомобильных дорог, а судя по звонкам всех наших телезрителей, идет речь в основном о дорогах местного значения. С ними все, к сожалению, не так будет радужно.

Тамара Шорникова: Что тогда в таком случае нужно делать? Новые программы, еще больше денег?

Кирилл Янков: Вы знаете, надо сказать, что Россия – страна с низкой плотностью населения, с большой территорией, и проблемы с автодорогами наши уникальны, можно с Канадой, может быть, только сравнить. Но когда нас с Германией или с Бельгией сравнивают по дорогам, конечно, это некорректно.

Хочу сказать, что шаг, шаги в направлении того, чтобы дороги становились лучше и безопаснее, уже делались, и в ближайшие 5-6 лет они будут делаться и дальше. Безусловно, есть все основания полагать, что состояние дорог улучшится, но это не значит, что через 5 лет во всех наших населенных пунктах все будет хорошо. Этого не будет еще долго, для этого, может быть, много десятилетий нужно, 30-40-50 лет, чтобы в каждый населенный пункт пришел асфальт без ям, без выбоин и еще чтобы этот асфальт зимой чистили.

Виталий Млечин: Мы надеемся дожить до этого светлого будущего.

Тамара Шорникова: И точно этого не будет, если будут вот такие SMS, как из Ростовской области: «А у нас плитку кладут на лед прямо сейчас».

Наши реальности обсуждали сегодня, здесь и сейчас в прямом эфире телеканала ОТР. У нас в гостях были Татьяна Кулакова, директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, и Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук, член Общественного совета при Минтрансе России. Спасибо вам огромное за обсуждение этой важной темы.

Виталий Млечин: Большое спасибо.