Интервью: «Дорожный коллапс в столице может наступить уже через два года».

Газета “Известия”

Недавно Юрий Лужков огласил планы по созданию в Москве периферийного, автономного метро. По мнению авторов проекта, оно позволит решить две насущные проблемы: разгрузит существующую подземку и соединит спальные районы. Впрочем, есть и другие идеи. К примеру, создать дублеры действующих – и кольцевых, и радиальных – линий метро. Это предлагает Григорий Гольц, инженер-транспортник, сотрудник Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, а также эксперт транспортного раздела нового Генплана развития Москвы до 2025 года. О том, что содержит Генплан и смогут ли эти предложения «разрулить» московские проблемы, он рассказал обозревателю «Известий».

Корреспондент газеты – Н. Давыдова.

– Так что предлагает Генплан?

— Я получил для анализа целый том хорошо оформленных чертежей и расчетов. К сожалению, из них абсолютно неясно, как Москва будет выбираться из ситуации острейшего транспортного кризиса. При разработке прошлых генпланов предлагались новые, кардинальные решения. А сегодня воплощается в жизнь все та же давно известная идея – закольцевать Москву. Причем все идет к тому, что после нее мы закольцуем Подмосковье, а затем – прилегающие области. Но это – тупик, лабиринт, из которого нет выхода.

– А как же строительство южной и северной хорд, которые в актуализированном Генплане названы рокадами?

– Хорды – это давно не новость. Построить на периферии города магистрали непрерывного движения, создающие своего рода кольцо вокруг центра, позволяющие ехать в сторону центра, объезжать его и связывать окраины, предлагалось давно. Идею хорд еще в начале 1960-х выдвинул талантливый инженер Иван Бордуков, работавший в системе Госстроя СССР. Он считал, что наращивание колец в столице приведет к транспортной катастрофе. И предложил хорды, чтобы сломать кольцевую структуру. А Владимир Черепанов, в те годы начальник транспортной мастерской НИиПИ Генплана города, продвигал идею колец. В 1960-е в институте Генплана Москвы прошла дискуссия на эту тему, в итоге которой в основу готовившегося тогда нового Генплана развития города была положена идея хорд.

– Почему же эту идею так и не реализовали?

– На некоторых участках хордовых магистралей необходимо было строить тоннели. И под этим предлогом от хорд отказались. Но, кстати, позже, когда стали строить Третье кольцо, там пришлось построить такой огромный тоннель, каких не было даже у Бордукова.

– Предположим, хорды тогда удалось построить. Ситуация в Москве сегодня была бы другой?

– Безусловно, было бы легче. Но не кардинально. В 90-е в столице началась взрывная автомобилизация, которой никакой Генплан не мог предусмотреть. Никто не мог предвидеть, что в Москве произойдет такая закупорка.

– Нынешних средств борьбы с этой закупоркой вы не одобряете?

– А что предлагается нового? Наращивание колец? Москва еще не успела построить Четвертое транспортное кольцо, как уже замахнулись и на Малое московское кольцо, расположенное в 50 км от города, – эту бетонку особого назначения, построенную в Подмосковье для обслуживания баз ПВО, обещано превратить в Скоростную центральную кольцевую автодорогу – СЦКАД. Речь уже заходит и о следующем Большом кольце, расположенном еще дальше, в 80 км от МКАД. Но все это по большому счету выброшенные деньги. Если при радиально-кольцевой структуре мы хотим получить хорошую доступность территорий, транспортные кольца должны строиться определенным образом: чем дальше от центра, тем ближе друг к другу. Это было математически доказано еще в 1929-м году. Иначе вся эта кольцевая модель неэффективна, вот в чем беда.

– Разработчики прежних генпланов не смогли предвидеть взрывной автомобилизации. А нынешние ее темпы оцениваются реально?

– Боюсь, что нет. В материалах Генплана записано, например, что нынешний уровень автомобилизации – это 250 автомобилей на 1000 жителей. На самом деле на тысячу горожан сегодня приходится уже 400-450 машин. Разработчики Генплана считают только автомашины, зарегистрированные в Москве, а надо брать все, что приезжают в город. При уровне 500 автомашин на тысячу населения Москва встанет – это доказано математически. И, судя по росту автомобилизации, дорожный коллапс может наступить уже через два года. К тому времени москвичи регулярно начнут опаздывать на работу: одни потому что не смогли сесть в метро, а другие будут простаивать в пробках уже не час-два, а полдня.

«Единственный выход для метро – строительство линий-дублеров»

– Но ведь актуализированный Генплан предполагает невероятный размах строительства магистральных дорог и линий метро. Так, к 2025 году вместо существующих 280 км у столичной подземки должны образоваться 660 км. Это, кстати, выполнимо?

– Да не в этом дело. Метрополитен у нас особенный – не такой, как во всем мире. Во время войны одна немецкая бомба добралась до тоннеля метро. И тогда Сталин приказал строить глубже. Стали строить на глубине до 70 метров. И теперь каждый подъем и спуск – это три минуты. Плюс время на пересадку. Да, метро – это высокоскоростной транспорт, и скорости у нас действительно приличные, но все это съедается подземными пробками на переходах и эскалаторах. В часы пик эти проблемы особенно обостряются из-за перенаселенности метро. Но что предлагают делать в этих непростых условиях? Продлевать линии метро все дальше и дальше! Это же смерти подобно. Сейчас уже сложно войти в метро в часы пик. А что будет тогда, когда его заполнят обитатели окраин? К тому же предполагается, что заработает система перехватывающих стоянок и на метро пересядет немалая часть автомобилистов. Разве метрополитен это выдержит?

– Что же делать?

– Единственный путь – строительство линий-дублеров: и кольцевых, и радиальных. Причем сегодня нужно строить не глубинное метро, похожее на бомбоубежище, а удобное для людей.

– Разве это возможно – проложить новые линии по территориям с плотной застройкой, сложившимися подземными коммуникациями?

– Можно строить линии скоростного транспорта не под землей, а наверху. Например, над автомагистралями. Сегодня разрабатывается новый альтернативный вид транспорта – струнный. Причем в сравнении с метро этот транспорт может оказаться намного дешевле. По первым прикидкам, стоимость проезда пассажира должна составить $5-20 за 1000 км.

«Городу не обойтись без расширения существующих дорог. Даже если для этого придется сносить дома»

– А новые дороги, которых по Генплану нужно построить 1900 км вдобавок к нынешним 1300 км, не спасут ситуацию?

– Начнем с того, что потребность нужно рассчитывать не только в километрах, но и в количестве полос на дорогах. Если такого расчета нет, это уже ошибка. Где пройдут новые дороги – наверху или внизу – тоже неясно, об этом в Генплане не говорится. Еще одна загвоздка – в методике расчета транспортных прогнозов. Разработчики Генплана, насколько я знаю, составляли прогнозы транспортных потоков, пользуясь программой, закупленной на Западе. Но для того чтобы внедрить какую-то новую программу, сначала надо ее испытать, понять, соответствует ли она нашим реалиям. В Институте Генплана должны были проверить эту программу на старых данных из своего архива – это называется пост-прогноз. Но этого не сделано. Я, например, убежден, что городу уже не обойтись без расширения существующих магистралей. Даже если для этого придется сносить дома. Другого выхода просто нет. Если не считать самого кардинального – перенести столичные функции на другие территории. Допустим, в подмосковный Серпухов или Коломну.

– Идеи перенести административные функции из Кремля на окраины или в другие города возникали и умирали много раз. Впервые они обсуждались еще в 1930-е годы.

– Потому что тогда в Москве тоже назревал дорожный коллапс: город был переполнен гужевым транспортом, из-за которого невозможно было перейти улицу. Тогда партийная верхушка нашла выход – решили построить метрополитен. Но сегодня ситуация намного серьезнее.

«В развитии столицы еще при Хрущеве произошел серьезный сбой»

– Сегодня средняя поездка по городу отнимает у москвича 65 минут. Это нормально?

— Это намного больше, чем в городах Европы и Америки. Мало кто сегодня вспоминает о том, что Московская кольцевая автодорога – нынешняя МКАД – создавалась в основном как стратегическая дорога вокруг Москвы на случай неожиданных обстоятельств. Проектировать ее начали еще в 1939-м. Когда стали готовить новый Генплан, первые прикидки – уже с этой дорогой на карте – показали Хрущеву. А он сказал: «У вас тут на плане большая дорога вокруг города. Почему бы не раздвинуть границы Москвы прямо до нее?» И раздвинули. Была вся Москва – 335 кв. км и вдруг стала – 875, то есть выросла больше чем в 2,5 раза. В один день. Город расширили, но это не был нормальный организм, растущий синхронно с развитием транспорта. И до сих пор даже в пределах МКАД он так и не стал нормальным единым организмом.

– Значит, наши транспортные беды во многом обеспечил волюнтаризм хрущевских времен?

– Конечно. Как растут города во всем мире? Развивается транспорт, синхронно с ним растет территория. Нет транспорта – и город не растет. Москва в этом смысле исключение. Но беда в том, что сегодня наше несоответствие общепринятым стандартам и законам развития проявляется еще ярче. Например, во всем мире плотность застройки жильем и офисами от центра города к периферии уменьшается, на выезде из западных городов никто и никогда не строит небоскребов, и вся инфраструктура приспособлена к этому. У нас все наоборот. Москва принимает программу застройки периферии города высотками. На выездах из города и на территории области строятся или уже построены кварталы домов выше 20 этажей. При этом мы пользуемся западными программами расчета транспортных потоков.

– Может, сегодня еще остались варианты транспортного спасения менее радикальные, чем массовое переселение столичных чиновников в другие города?

– Без радикальных мер уже не обойтись. В качестве альтернативы административному переселению я бы предложил городским властям сделать все возможное, чтобы включить в столичный бюджет те гигантские деньги, которые приносит строительство жилья и офисов. И хотя бы частично пустить их на строительство дорог. Иначе полный транспортный крах не за горами.