Это видео входит в серию выступлений с LVI сессии российско-французского семинара “Финансово-экономическая динамика в России и Европе“.
Презентация
Обсуждение
Стенограмма выступления
Щербанин
Исходя из положений известного фильма «17 мгновений весны», Штирлиц сказал, что запоминается первый и последний доклады. Я выступаю последним из российских участников, поэтому постараюсь подтвердить это предположение.
Уважаемые коллеги. Я затрону вопросы грузопотоков между Россией и Евросоюзом. И поскольку грузопотоки измеряются в конкретных физических единицах, тоннах, то эта картина даёт более-менее выпуклое представление о состоянии экономических отношений между РФ и ЕС.
Была предпринята попытка посмотреть, насколько повлияли санкции на развитие грузоперевозок. Имея в виду, что 47 государств мира объявили России санкции. Если в состав ООН входит 197 государств, получается, каждое пятое.
Учитывая, что с 1918 г. по настоящее время Россия и СССР жили без санкций только с 1941 по 1945 год, то нам это дело привычное.
Состояние транспортной отрасли в РФ я оцениваю как стабильное. Буду говорить только о перевозках грузов. На данной таблице верхняя строчка – перевозка грузов всеми видами транспорта. В 2017 году было перевезено 11+ млрд т грузов. Это больше, чем в 2015 и в 2014, когда количество санкций против нас было меньше. В 2018-м году также есть рост по отношению к 2017 году.
Ведущее место по перевозке грузов в РФ занимает автомобильный транспорт. В 2018 году ожидается, что будет перевезено 5,5 млрд т, но эту цифру надо рассматривать с большим вниманием. Почему? Потому что чисто коммерческие перевозки, грузы, молоко, конфеты, станки – это 1,6 млрд т. А примерно 3,8 млрд т – это перевозки вскрышных пород на шахтах, отходы деревообработки, и т.д.
Надо отметить, что эти объёмы перевозятся автопарком в 3,3 млн грузовых единиц. В 1985 г, который считается застойным годом, этот же парк возил 15,5-15,7 млрд т, в 3 раза больше. Это к вопросу о производительности труда.
Но доля в грузовых перевозках автотранспорта в России составляет 49-50%.
Второй по объёмам перевозок – это так наз. промышленный жд транспорт. Это внутризаводские перевозки. И нормальные шпионы отслеживают именно этот показатель. Потому что становится понятно, работает производство, или нет.
ЖД транспорт играет очень большую роль. В этом году он тоже показал плюс – порядка 1280 млн т. В застойном 1985 году он возил 2700 млн т. То есть, потенциал имеется. Но тем же подвижным составом – было столько же вагонов, сколько сейчас. Т.е. возили в 2,5 раза больше.
Хочу отметить, что грузоперевозки, чтобы поставить точки над i, доля перевозок грузов в страны ЕС жд транспортом составляет 2,5%. Основные объёмы идут в Финляндию, потому что колея – 1520. И в 3 прибалтийские республики. Далее эти российские грузы перевозятся морским флотом.
Перевозить напрямую в жд вагонах из России, Беларуси в ЕС невозможно. Не только из-за разной ширины колеи, но и из-за того, что у нас разные габаритные размеры вагонов, система сигнализации, торможения. Европейские локомотивы имеют другую сцепку с вагонами, их нельзя подсоединять к нашим составам. Грузы надо перегружать на пограничной станции. В этом была ошибка очень многих людей, которые говорили: Ура, скоро будет великий Шёлковый путь! Практика показала (а специалисты об этом знали изначально), что это невозможно обойти и сделать массово.
С 2014 года российские жд усилились качественно. Наши составы не могут ходить, даже если перегрузишь, по европейским дорогам. У нас длинные поезда – 1100 м составы. В Европе: 600-700 м. У нас нагрузка на ось вагона – до 25 т, в Европе – до 21 т. Поэтому наши вагоны везут много груза и это получается дешевле. Скорости коммерческая, участковая, маршрутная (все три разные) в РФ на дорогах больше 48 км/ч, в Европе – 26-28 км/ч. Поэтому экономика не получается.
Чтобы закончить тему с Великим Шёлковым путём. В 2017 г. на мировом транспортном форуме один из руководителей ЕК, дирекции по энергетике и транспорту, в ответ на выступление китайского представителя, который широко рекламировал новый Великий Шёлковый путь, сказал: а Вы нас, Европу, спросили? Нужен нам этот ваш путь, или нет? Мы довольны развитием морских перевозок. У нас совершенно другие планы, а вы с русскими… ну придумали, ну и катайтесь. И вопрос закрылся.
Надо сказать, что в РФ за последние годы что касается жд транспорта, есть очень хорошие достижения. Заводы приступили к выпуску очень мощных локомотивов, которые способны водить составы по различным рельефам. От 7 до 9 тыс. т составы. Это очень хорошее достижение российской промышленности – про это надо по ТВ рассказывать. Но о нём не говорят.
Я хотел бы также показать карты. Сейчас вроде бы всё подписано, сделано. Будет продолжено строительство железной дороги «Северный широтный ход». Он должен пройти до Норильска – осталось 700 км. Затем в будущем – до Тулмы. И меридианальными жд соединить с Транссибом. Это старый проект 1930-х гг. Это позволит увязывать порты на Севморпути и быстро доставлять грузы, минуя Мурманск и Архангельск, в центр России.
Что касается следующего вида транспорта – морской транспорт. Морской транспорт под флагом РФ не играет значительную роль в грузоперевозках. До 1990 г. суда СССР перевозили до 87% внешнеторговых грузов СССР. Сейчас – менее 2%. Но именно этот вид транспорта играет ведущую роль в связях РФ и ЕС.
О других видах транспорта я говорить не буду, их доля небольшая. Хочу отметить, что в этом году Россия впервые перегрузила через 67 морских портов 816,5 млн т грузов. Это значит, что в мире есть только 4 страны, которые перегружают более 800 млн т в год через морские порты – США, Китай, Австралия и Россия. Ещё примерно 92 млн т Россия грузит через порты Прибалтики и Украины.
Что касается наших связей с ЕС, здесь представлены 4 вида транспорта. 1 – автоперевозки. 2 – жд. 3 – морской. 4 – авиационный.
Я говорил, что автоперевозки не имеют большого значения. Вот цифра: 9,9 млн т в 2017 г. был экспорт в Европу, 11 млн т импорт. Но российские перевозчики берут только 40% рынка, остальное – это иностранные перевозчики везут российские грузы. Поэтому российские компании везут только 5 млн т, это <1%. Это рынок маленький. Гораздо большее значение имеет морской транспорт и отправка грузов с Балтики на Европу. И частично с Азово-Черномоского бассейна.
Основные грузопотоки идут с морских портов Балтийского моря. В последнее время произошло качественное изменение структуры поставок грузов в порты Европы из России. По объёмам раньше доминировали (да и сейчас) нефтяные грузы. Порт Приморск был построен под мощности 85 млн т в год, сейчас его перепрофилировали – 60 млн т нефти, 25 млн т – дизельное топливо. Но нефти поставляется меньше – с 69 млн до 45 млн т уменьшились поставки по нефтепроводу Дружба. В прошлом году 48 млн т. Во многом это связано с тем, что в странах ЕС закрываются НПЗ. С 2000 г. из 148 НПЗ было закрыто 16 крупных, общая мощность снизилась с 852 млн т до 740, примерно на 90 млн т в год. Существенно выросли поставки дизельного топлива РФ в страны ЕС, поскольку европейцы используют автомобили с дизельными двигателями. Последние 8-10 лет, согласно официальному изданию ЕС Fuels in Europe, 66-67% всего импортируемого в ЕС дизельного топлива – российского происхождения. Остальные 30-31% – производства США. Такой рынок хороший для российских нефтепереработчиков был обусловлен и тем, что российские НПЗ понастроили установок гидроочистки и дизельное топливо в России выпускается на экспорт с нулём процентов серы. Что и позволило так хорошо себя чувствовать на рынке.
Что касается по номенклатуре других грузов импорта в Россию, покажу их на данном слайде. Видно, что везут автомобили. Значительную долю составляют грузы: промышленные товары, транспортные средства, химия, другие товары.
Из России основные объёмы грузов приходятся на лес и продукцию деревообработки.
Несмотря на различные политические отношения, не всегда хорошие, в части, касающейся автоперевозок, наиболее активны Польша Литва, Финляндия. Но Финляндия всегда активна.
Что касается жд перевозок – они идут на Финляндию и прибалтику из-за ширины колеи.
Основные потоки идут в Россию тоже морем, грузы перевозятся в контейнерах. Сейчас вся готовая продукция перевозится контейнерами.
Завершая доклад, скажу, что за прошедшие годы существенных, резких изменений по объёмам перевозок между Россией и ЕС, измеряя в тоннаже, не отмечается. По структуре перевозимых грузов на Россию из ЕС такая аморфная ситуация – в один год больше, в другой год меньше. Но существенного роста объёмов перевозок на ЕС ожидать пока не стоит. К этому надо относиться пока выжидательно. Потому что очень идёт большая переадресация грузов на дальневосточные порты. Обратите внимание: 2006-й год. Дальневосточный порты – 42 млн т грузов. 2017 – 117 млн т. Наливные – с 16 до 74 млн т рост. Часть этих грузов забрали с Балтики. Большое спасибо.
Афанасьев
Принято решение о строительстве рейл Балтика (до Варшавы) и тоннеля под Финским заливом между Таллином и Хельсинки. У меня вопрос: с Финляндией вроде позитивные отношения. С Балтийскими странами сложные. С Польшей тоже сложно, но там большой планируется грузопоток. В связи с этим канал между Хельсинки и Варшавой не представляет интереса для России?
Щербанин
Когда я работал в Минтранспорта, еще в 1998 году возник проект рейл Балтика. Финны дуреют от этого проекта – у них колея 1520, а прибалты хотят построить колею 1435 – как ездить-то? А Брюссель говорит прибалтам – если вы хотите, чтобы ваши порты не работали – можете строить. Тогда русские вообще к вам ничего не повезут. Там уже были приключения у эстонцев – они сказали, что у большевиков больше локомотивы покупать не будем, потому что они красные. Купили тяжёлые американские, рассчитанные на большие составы. Разбили всё полотно. Починили, пришли и купили у России опять. Там единственное, что построили – до Шауляя, Польши, колею 1435. Но там короткий участок.
Потом кого возить? Финны говорят – вы в Европу и так проедем. Паром каждые 30 минут с Хельсинки уходит. Там водки можно попить. Над аккуратно относиться к новостям – часто идут фейки.
Ришар Клеман
По поводу объёмов перевозок. Единственная сфера, где мы констатируем снижение объёмов – это воздушный транспорт. Что произошло в 2013-м году в этой сфере?
Щербанин
Сейчас воздухом китайцев везут. Озон , Али-баба. В Екате аэропорт подскока, там отгружают китайские грузы на Сибирь, подбирают русские грузы и везут дальше в Европу.
Моисеев
Если в советское время тем же количеством вагонов возили вдвое больше грузов – может, в системе управления что-то не так?
Щербанин
Долгое время вагонный парк РФ не обновлялся. Вагоны ремонтировали и отправляли на сверхсрочную службу. Три года тому назад сказали, что это плохо и нарушает безопасность. 250 тыс вагонов отправили на металлолом и построили новые. Парк сохраняют на уровне 1 млн единиц, больше не позволяют.
Там ведь ещё в чем проблема. В советское время и сейчас используется один показатель – кругооборот вагонов. В мин-ве путей сообщения СССР было число – 6,3 суток – всё! Если у тебя показатель на дороге был 7,5 суток – партбилет на стол, увольнение с работы. А сейчас кругооборот вагона – 15 суток. Но это частные компании. Ждут дорогие грузы, не хотят возить дешёвые. Когда в 2013 году полностью отдали вагоны частным операторам, за 3 месяца города обросли мусором, древесными стружками, ветками… Тут же Путину телеграммы губернаторы стали присылать. Создали Первую грузовую компанию, дали ей 250 тыс вагонов – сказали, будете возить социальные грузы. Это ошибки реформы. Естественные монополии никогда нельзя превращать в конкурентные организации.
…
Из этих таблиц не видно структуры перевозок трубопроводного транспорта, хотя он играет существенную роль.
Щербанин
У нас на Европу идёт один нефтепровод Дружба. Продуктопроводов на Европу нет – они только внутри России. Газопроводы я не затрагиваю.
Ивантер
Вообще, интересно! Правильно докладчик сказал, что оборот вагонов был 6,5 суток. Партбилет сдавали, если превышали. При этом, казалось бы, должен быть избыток вагонов? Но подача вагона под загрузку всегда была проблемой.
Система поменялась. Всё стало частным. И опять надо включать Президента, чтобы ветки вывозить. Что-то в этом можно сделать, чтобы как-то по-человечески было?
Я хорошо знаю советскую торговлю. Она сейчас нормальная. С вагонами так не можем?
Щербанин
Я привлекался в штаб реформирования жд транспорта. Через 4 заседания меня выгнали. Я принёс учебник экономики. Там есть график: если естественную монополию делишь на 2, то в 2 раза повышается себестоимость. Чтобы жд транспорт был конкурентоспособен, надо построить 7 Транссибов… Чтобы ЖКХ была конкурентной – надо поставить 7 унитазов в квартире. И сливать, где дешевле.
Мне никто никогда тариф не сделает низким.
Я не противник рыночной экономики, я говорю о естественной(!) монополии.
