– Юрий Алексеевич, что представляет собой новый транспортный проект ЕС на ближайшую перспективу?
– В первую очередь хотелось бы отметить, что Европейский Союз, страны, входящие в данную интеграционную группировку, в целом выполнили задачи, которые были поставлены проектом TEN. Это программа, которая предусматривала создание транс-европейских сетей дорог, которые бы способствовали эффективному товародвижению, снижали транспортную составляющую в конечной цене товара, а также уменьшали нагрузку на окружающую среду. Кроме того, в документах, обосновывавших проект TEN указывалось на необходимость создания «устойчивого транспорта». Эти европейские проекты соответствовали и проектам создания, развития т.н. общеевропейских проектов международных транспортных коридоров (МТК), получивших название «критские коридоры». Можно сказать, что примерно за десять лет задачи по обустройству МТК Европа решила. Подчеркнем, в целом решила.
Евросоюз в настоящее время предпринимает попытки организации эффективного выхода на страны, граничащие с ним. Это соответствует общим целям развития данной интеграционной группировки. С государствами, граничащими с ЕС, развивается и активизируется сотрудничество, увеличивается грузопоток. В этой связи на границах ЕС происходит заблаговременная подготовка транспортных маршрутов и инфраструктуры, ибо Брюссель отдает себе отчет в том, что экономическое взаимодействие будет расширяться.
Теперь что касается проекта «Транспортные сети для мира и развития…». Документ разрабатывала группа высокого уровня во главе с экс-заместителем Председателя Еврокомиссии Лойолой де Паласио. В эту группу входили представители 25 стран-членов ЕС, а также Болгарии, Румынии, Европейского Банка Реконструкции и Развития, а также Европейского Инвестиционного и Мирового Банков. В период с октября 2004 года по ноябрь 2005-го группа провела 10 заседаний. В результате был выработан и принят объемный документ, который будет и уже является основным для ведения транспортной политики по отношению к странам и регионам, соседствующим с ЕС.
В специальном разделе документа определяются пять основных осей, соединяющих Евросоюз с соседями.
– Через какие регионы пролегают маршруты этих осей? И какие из них наиболее интересны для России?
– Нам в первую очередь интересны направления, где оси выходят на северо-запад Российской Федерации, а также пролегают через Черное море и дальше идут на южный фланг страны.
В первую очередь назову проект «Морские автострады». Они увязывают морские сообщения между пятью морями и Атлантическим океаном – Балтийское, Баренцево, Средиземное, Черное и Каспийское моря. Вместе с тем, подразумевается развитие «Средиземноморской автострады» на Суэц и далее на Красное море. Определено, что в дальнейшем последуют разработки и предложения по развитию «Автострады» на Балтике в сторону России, включая Калининград, в северном направлении на Норвегию, в южном – на Марокко. В средиземноморье «Автострада» будет развиваться по направлению к Северной Африке, Ближнему Востоку и в сторону Черного моря.
Надо сказать, что проект возник не на пустом месте. Как известно, страны ЕС были в начале 90-х годов инициаторами большой программы, получившей название Критские коридоры. После утверждения основных маршрутов (а по территории ЕС пролегали десять таких коридоров) страны много работали над выполнением поставленных задач. Как я уже отмечал, где-то к 2003 году основные коридоры были отстроены, вложены средства в развитие путей сообщения, в транспортную инфраструктуру. Резко возрос объем интермодальных перевозок, так как транспортные коридоры предполагали именно развитие сетей, мощностей по использованию возможностей различных видов транспорта.
ЕС развивался, росли объемы торговли. Вместе с тем транспортники отдавали себе отчет в том, что сложившаяся структура перевозок (между видами транспорта), с преобладанием автомобильных перевозок, не является настолько эластичной, чтобы бесконечно расширяться. Все равно провозные способности ограничены.
Второй фактор, который способствовал принятию мер, приведших к выработке проекта «Морские автострады», заключался в следующем. ЕС упорно работал и работает над увеличением степени безопасности на дорогах, принимает меры по снижению числа аварий. ЕС считает необходимым увеличить продолжительность отдыха водителей автопоездов, не мешать в субботу и воскресенье, а в рабочие дни и после 7 – 8 вечера, не мешать населению отдыхать. В результате, на территории ЕС автопоезда «работают» ограниченное число часов в день, а в субботу и воскресенье на многих трассах им вообще запрещается движение.
Наконец, в третьих, в борьбе за чистоту окружающей среды было решено развивать движение на паромах. На них грузят автопоезда, прицепы и отправляют по определенным маршрутам, например, из Барселоны в Рим и обратно. Экономисты доказали, что такие перевозки более чем выгодные – выбросов в атмосферу нет, ехать можно круглые сутки, включая выходные дни, к тому же на автострадах уменьшается число автомобилей.
– В свете экологических проблем увеличится ли грузопоток по железной дороге?
– Судя по всему, да. В Европе планируется интенсификация железнодорожных перевозок. Дело в том, что в 50-х годах, когда шла речь о том, чему дать большее развитие – железным дорогам или автомобильному транспорту, победили сторонники автотранспорта. В результате железные дороги немного отстали. В связи с тем, что автомобильный транспорт стал оказывать огромное давление на экологию, сейчас рассматривают новые возможности для увеличения доли железнодорожных перевозок в европейских странах.
Кстати, активизировать железнодорожные перевозки планируют и в направлении «Северной оси» – это второй проект ЕС. Коридор связывает северную часть Евросоюза с Норвегией с одной стороны и с Белоруссией и Россией, с другой. Также предполагается связать регион Баренцева моря: Норвегию через Швецию и Финляндию с Россией. К тому же «Группа высокого уровня» предполагает развитие нескольких транспортных коридоров, которые, кстати, называются в документе не коридоры, а «мультимодальные маршруты». Наиболее примечательны для нас направления Берлин – Варшава – Минск – Москва – Транссибирская магистраль; граница Финляндии – Санкт-Петербург – Москва, а также Санкт-Петербург–Вологда–Москва–Транссибирская магистраль.
Третий проект получил название «Центральная ось». Она соединяет центр Евросоюза с Украиной и Черным морем и направлена в сторону Средней Азии и Кавказа. В проект входят маршруты, нацеленные на Транссибирскую магистраль, Каспийское и Балтийское моря. Определены мультимодальные маршруты: Дрезден – Катовице – Львов – Киев; Будапешт – Львов; Москва – Киев – Одесса; внутренние водные пути Белоруссии – Киев – Одесса (Днепр); внутренние водные пути Волга/Дон, далее – Каспийское море – Черное море и направление на Балтийское море; Минск – Киев; Киев – Харьков – Транссибирская магистраль/Кавказ.
Кроме этого, Украина и Польша высказались за соединение их столиц через мультимодальные маршруты. Словакия, Австрия и Чехия подчеркнули важность подключения части приграничных территорий Западной Украины к промышленной зоне Жилина.
Четвертая ось – Юго-Западная. Речь идет о соединении юго-запада Евросоюза со Швейцарией и Марокко с последующим выходом на Алжир, Тунис и Египет. Предполагается развитие следующих мультимодальных маршрутов: Альгесирас – Рабат – Агадир; Рабат – Фес – Удия – Константин – Эль-Джазир – Тунис – граница Ливии с последующим выходом на Тунис и Египет. Планируется расширение транспортных сетей на Швейцарию.
Пятая, Юго-Восточная ось связывает Евросоюз через Балканы и Турцию с Кавказом, Каспийским морем, а также с Египтом и Красным морем. Данное направление предполагает развитие маршрутов в направлении России, Ирана, Ирака и стран Персидского залива. В перспективе будут разработаны маршруты на африканские страны.
В добавлении к этому Австрия при поддержке Хорватии и Боснии и Герцеговины высказались за соединение Берлина с Загребом. Косово, Албания, Сербия и Черногория постоянно подчеркивали важность балканских маршрутов и соединения их с основными европейскими осями. А вот Азербайджан заявил о полном отрицании любых связей с Арменией до полного разрешения конфликта между этими странами. Армения в свою очередь заявила, что может сотрудничать по транспортным вопросам с Азербайджаном без каких-то дополнительных условий.
– Вы неоднократно упоминали, что в планах Евросоюза задействуется Транссибирская магистраль. В связи с чем вопрос: как, на Ваш взгляд, будут осуществляться перевозки между Европой и Китаем?
– Это один из самых дискуссионных вопросов. Из Европы в Китай можно попасть двумя путями. Первый, как Вы уже упомянули, это Транссибирская магистраль. Второй – через Казахстан и дальше через территорию России на Европу.
В настоящее время, если посмотреть основные статистические показатели, то в 2006 году Китайская Народная Республика по объему экспорта товаров (с объемом 996 млрд. долларов) вышла на третье место в мире после Германии и США. Сейчас Китай по объему экспорта своей продукции занимает второе местo.
В статьях аналитиков и специалистов, касательно развития сухопутных перевозок между Китаем и Европой, отмечается некий сдвиг акцентов. После Третьей Международной евроазиатской конференция по транспорту в Санкт-Петербурге в 2003 г. в статьях, в выступлениях российских специалистов доминировало мнение, согласно которому на сухопутный транзит по Транссибирской магистрали возможно завести значительный грузопоток. После того как прогнозы не сбылись в зарубежной прессе, на международных конференциях зарубежные специалисты стали «прославлять» маршрут, идущий через Казахстан (погранпереход Дружба-Алашанькоу) с выходом на Россию.
Здесь, на мой взгляд, не следует искать подводных камней и подножек. Бытуют мнения, что через Россию возить не хотят по политическим соображениям. Но это не совсем так. Не надо сюда подтягивать политику и винить супостатов. Просто Китайская Народная Республика в последние годы вкладывает большие деньги в Синь-Цзянь-Уйгурский автономный район. Почему? Потому что шанхайская часть и все побережье в этом районе перенасыщено промышленными предприятиями, порты перегружены. Поэтому вливание значительного объема инвестиций в СУАР позволит китайцам создать в этом регионе мощную производственную базу. Грузы отсюда логичнее перебрасывать через территорию Казахстана. От этого никуда не уйдешь.
В изданиях, которые публикует Экономическая и Социальная комиссия для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), все эти маршруты уже давно просчитаны и опубликованы в 1993 году. Правда, надо обратить внимание на отдельные технологические вопросы, например, различная колея: 1435 и 1520.
– А что насчет МТК «Север-Юг» и «TRACECA»? Какие планы у ЕС относительно этих направлений?
– Если вы имеете в виду проект «Транспортные сети для мира и развития…», то я как-то не увидел в документе особых упоминаний о коридоре «Север – Юг», о котором так много говорилось и говорится на страницах, например, отечественной печати. Невнятно обозначен и сам маршрут на прилагаемой карте. То же самое можно сказать и о коридоре TRACECA (Transport–Corridor–Europe–Caucasus–Asia). Про него тоже много теперь не говорят. Замечу, что проект ЕС требует дальнейшего изучения (несмотря на его трехлетний возраст) и выявления перспектив сотрудничества российской и европейской транспортных систем. Это в первую очередь касается северо-запада России, региона, который имеет непосредственную границу с Евросоюзом.
Судя по тому, что Россия запустила в эксплуатацию паром из Калининградской области на Засниц, в Германию, отечественные транспортники вполне могут интегрироваться в проекты ЕС. России это необходимо. Напомним, что доля ЕС во внешнеторговом обороте России составляет 56 – 58% в стоимостном выражении, поэтому развитие транспортных сообщений будет способствовать развитию внешнеэкономических связей. Я вообще считаю, что какие бы мнения о нашем европейском векторе не бытовали, что бы ни говорилось, показатель по доле товарооборота свидетельствует о том, что автомобильный транспорт, например, будет ориентироваться на ЕС (и по подвижному составу, и по требованиям к топливу, и по режиму проезда по «их» дорогам и т.д.). Если будет запущен проект с Сименс по скоростным поездам, то «воленс-ноленс» железнодорожники будут перенимать опыт ЕС. Убежден, что российская сторона постарается перенять у европейцев опыт по взаимодействию железных дорог и морских портов, ибо то, что происходит у нас, надо менять. Даже, несмотря на доминирующую у нас структуру грузов – массовые грузы, сырье, а не контейнеры.
Это до поры, до времени. Всегда хочется верить, что российская транспортная система, такой могучей страны, как наша, не останется в арьергарде.
РЖД-ПАРТНЕР (№ 7, апрель 2008 г.)
