Некоторые проблемы развития железнодорожной инфраструктуры в России

В статье представлен краткий анализ состояния и перспектив развития железнодорожной инфраструктуры. Особое внимание уделяется исследованию пропускной способности системы, «узких мест» на сетях железных дорог, причин их возникновения и возможности устранения. Анализируются основные положения Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. Приведены выводы автора о возможностях удовлетворения спроса на железнодорожные грузоперевозки

Ю.А. Щербанин

 

НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РОССИИ

 

 

В статье представлен краткий анализ состояния и перспектив развития железнодорожной инфраструктуры. Особое внимание уделяется исследованию пропускной способности системы, «узких мест» на сетях железных дорог, причин их возникновения и возможности устранения. Анализируются основные положения Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. Приведены выводы автора о возможностях удовлетворения спроса на железнодорожные грузоперевозки.

 

Краткая характеристика состояния железнодорожной инфраструктуры. Железнодорожная инфраструктура представляет собой совокупность зданий, земельных участков, включая железнодорожную полосу отчуждения; комплекс достаточно сложных и многочисленных объектов – путевое хозяйство и искусственные сооружения (мосты, туннели, разъезды и т.д.), контактные сети и ремонтные депо, вокзалы и грузовые дворы, СЦБ1; средства связи, системы управления движением, базирующиеся на автоматике и телемеханике, на современных достижениях науки и техники и др. В связи с этим важно исследовать общий подход государства и ОАО «РЖД» (естественного монополиста) к инфраструктуре, поскольку именно эти экономические субъекты принимают решения, от реализации которых зависит ее развитие. Схема взаимоотношений государства и железной дороги сложилась вполне прозрачная: «государство – это ведущий, ОАО «РЖД» – это ведомый». Эта схема продиктована реалиями – железные дороги принадлежат государству. Однако имеется достаточно много примеров того, что сформулированные государством действительно масштабные и важнейшие задачи не выполняются, откладываются или просто снимаются с повестки дня. Некоторые из них рассматриваются ниже.

Основные характеристики железнодорожной инфраструктуры приведены в табл. 1. Число локомотивных депо по состоянию на начало 2010 г. [1] составляло 135 ед., в том числе 35 – электровозных, 95 – тепловозных и 5 смешанных; всего насчитывалось 226 пунктов техобслуживания (в 2002 г. – 322); общее число тоннелей составляло 150

протяженностью 109,26 км, в том числе действующих – 140.

На территории бывшего СССР насчитывалось 9061 железнодорожная станция. Данные о числе разъездов и остановочных пунктов на сети российских железных дорог на конец 2010 г. приведены табл. 2 [1].

Наибольшее число разъездов расположено на дорогах европейской части России2,  где функционирует девять дорог – СЕВ, ГОР, КЛГ, КБШ, МСК, ОКТ, СКВ, ЮВС, ПРВ. На европейских дорогах – 48 разъездов, на Урале (СВР и ЮУР) – 13, в Сибири и на Дальнем Востоке, на пяти дорогах (ВСБ, ЗСБ, ЗАБ, КРС, ДВС) – 24.

К важным инфраструктурным объектам относятся локомотивные депо и станции технического обслуживания (СТО). В России пока осталась достаточно разветвленная сеть ремонтных сооружений для обслуживания подвижного состава, хотя их статус (депо; СТО) в связи с приватизацией меняется в зависимости от ситуации.

 

1 Сигнализация, централизация, блокировка.

2 Как следует из определения понятия «разъезд», они функционируют преимущественно на однопутных участках железных дорог. Протяженность однопутных дорог в России за последние 10 лет снизилась почти на 2 тыс.км. Это было связано не только с прокладкой вторых путей, но и с выводом из эксплуатации отдельных дистанций.

 

50
Ю.А. Щербанин

 

 

Таблица 2

 

Число разъездов и остановочных пунктов на сети российских железных дорог

 

Филиал-железная дорога (ЖД) Разъезд Остановочный пункт
1.  Восточно-Сибирская (ВСБ)

2.  Горьковская (ГОР)

3.  Дальневосточная (ДВС)

4.  Забайкальская (ЗАБ)

5.  Западно-Сибирская (ЗСБ)

6.  Калининградская (КЛГ)

7.  Красноярская (КРС)

8.  Куйбышевская (КБШ)

9.  Московская (МСК)

10.  Октябрьская (ОКТ)

11.  Приволжская (ПРВ)

12.  Свердловская (СВР)

13.  Северная (СЕВ)

14.  Северо-Кавказская (СКВ)

15.  Юго-Восточная (ЮВС)

16.  Южно-Уральская (ЮУР)

Всего

5

9

2

7

4

0

6

8

3

3

10

6

3

8

4

7

85

12

50

0

13

34

0

31

9

9

39

32

24

35

1

15

85

389

 

Размещение локомотивных депо (СТО) в России по железным дорогам (по состоянию на конец 2010 г.) приводится ниже [1].

депо (СТО) депо (СТО)
Восточно-Сибирская 13 Московская 44
Горьковская 15 Октябрьская 57
Дальневосточная 16 Приволжская 16
Забайкальская 10 Свердловская 19
Западно-Сибирская 13 Северная 24
Куйбышевская 16 Северокавказская 29
Калининградская 4 Юго-Восточная 17
Красноярская 9 Южно-Уральская 14

 

Железная дорога                      Число              Железная дорога                Число

 

 

 

 

 

 

 

Общая протяженность железнодорожных путей составляла в 1996 г. 148 тыс. км, из них 87 тыс. км приходились на дороги общего пользования, 61 тыс. км – на ведомственные. К 2010 г. их протяженность сократилась соответственно до 85,3 и 38 тыс. км. Густота сети железных дорог в РФ мала – 5 км/1000 кв. км, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог – только в КНР она больше, чем в России. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1000 кв. км). При этом она варьируется от 13,6 км в Волго-Вятском районе до 27,6 км в Центрально-Черноземном. Конфигурация сети, расположенной в европейской части страны, – радиально-кольцевая с центром в Москве. От московского железнодорожного узла отходят основные, исторически сложившиеся магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, С.-Петербурга, Архангельска и др.

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 2,1 и 1,4 км/1000 кв. км), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 1970-1980-х годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными  сетями (3,6 км/1000 кв. км, в том числе в Тюменской обл. – 1,7 км/1000 кв. км). Здесь железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва – Рязань – Рузаевка –

 

 

Сызрань – Самара – Уфа – Челябинск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль Усть-Кут – Комсомольск-наАмуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Средне-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридианальном направлении действует участок Тюмень – Сургут – Уренгой.

В последние годы в силу целого ряда причин железнодорожное строительство в России практически не ведется. Об этом свидетельствует статистика – за последние 10 лет эксплуатационная протяженность железных дорог снизилась на 600 км, а по сравнению с 1991 г. – на 2 тыс. км. Ввод в строй новых железнодорожных линий осуществлялся медленно. Так, в 2000 г. было построено 1,7 км новых линий, в 2005 г. – 128 км, в 2006 г. – 208 км, в 2007 г. – 41 км, в 2008 г. – 84 км, в 2009 г. – 167 км. В отдельные годы в строй вводилось путей меньше, чем выводилось из эксплуатации.

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на отдельных направлениях железнодорожной сети. Основная нагрузка приходится примерно на 10-процентную протяженность ее эксплуатационной длины. Исторически примерно половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России в 2008-2009 гг. 29,6-33,4 млн. т-км на километр эксплуатационной длины эта часть дорог имеет грузонапряженность в 2 раза больше. К наиболее грузонапряженным линиям относится Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире – более 100 млн. т-км на 1 км длины).

Как следует из табл. 3 [1], наиболее интенсивно «работает» ЗСБ, затем следуют ЮУР и ЗАБ. Как известно, по этим дорогам перевозятся в основном сырьевые грузы. Приведенные показатели позволяют в дальнейшем оценивать появление «узких мест» на железнодорожной сети, на которые следует обратить внимание.

Таблица 3

 

Объемы перевезенных грузов на 1 км эксплуатационной длины путей в 2010 г.

 

Филиал-железная дорога Эксплуатационная длина, км Перевезено грузов
всего, млн. т на 1 км эксплу

онной длины,

атаци-

тыс. т

1.Восточно-Сибирская 3876,0 73,0 18,8
2.Горьковская 5296,5 42,0 7,93
3.Дальневосточная 5990,6 43,34 7,23
4.Забайкальская 3336,1 128,2 38,43
5.Западно-Сибирская 5557,9 339,9 61,16
6.Калининградская 963,0 15,5 16,1
7.Красноярская 3157,9 73,4 23,24
8.Куйбышевская 4751,98 61,027 12,84
9.Московская 8800,0 72,6 8,25
10.Октябрьская 10378,4 233,0 22,45
11.Приволжская 4238,6 36,345 8,57
12.Свердловская 7153,8 120,98 16,79
13.Северная 5961,4 66,0 11,07
14.Северо-Кавказская 6311,4 165,646 26,25
15.Юго-Восточная 4189,0 80,5 19,22
16.Южно-Уральская 4806,6 282,0 58,67

 

Наибольшее число пассажиров дальнего следования обслуживают Московская, Октябрьская и Северо-Кавказская железные дороги. В общем пассажирообороте на всех видах транспорта ведущая роль принадлежит дальним пассажирским перевозкам по железным дорогам (примерно 35% общего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит, главным образом, от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса та-

 

 

ких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, С.-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других крупных городов.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное меридианальное (от Москвы в Курском направлении) и восточное широтное (от Москвы через Поволжье на Урал и в Сибирь). При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга), так как на расстоянии свыше 1000 км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и С.-Петербургом и на западных направлениях, связывающих Москву с Минском, Киевом, Ригой и др.

Пропускная способность российских железных дорог: «узкие места». Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей оказали исключительно негативное воздействие на деятельность всех видов транспорта, включая железнодорожный. Так, участок Транссиба, Средне-Сибирской и Южно-Сибирской магистрали проходит через территорию Казахстана – самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «Восток-Запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить все грузы Транссиба, тем более часть грузов Средне-Сибирской и Южно-Сибирской железных дорог. Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются и даже усугубляются проявившимися после 1991 г. недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны. Размещение железнодорожной сети по территории России крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и со значительной региональной дифференциацией заселенности и уровня хозяйственного освоения территорий.

Как известно, объем инвестиционного бюджета РЖД на 2009-2010 гг. был существенно сокращен. Инвестиционная (инфраструктурная) составляющая до сих пор не введена в тариф на грузовые железнодорожные перевозки, средства федерального и регионального бюджетов на финансирование проектов развития инфраструктуры в запланированном объеме не выделяются.

Как отмечается в работе [2], в 2010 г. задания по капитальному ремонту и модернизации путей выполнены в полном объеме. По основным направлениям сети было модернизировано 1,35 тыс. км пути, осуществлен капитальный ремонт с укладкой новых материалов на 1,8 тыс. км, «оздоровлено» 5,05 тыс. км пути. По сравнению с 2009 г. протяженность бесстыкового пути увеличилась на 3,1 тыс. км и составила по главным путям 77,5 тыс. км, соответственно пути на железобетонных шпалах – на 3,39 тыс. км (82,8 тыс. км). Выполнение плановых заданий по оздоровлению пути позволило повысить на отремонтированных участках скорость движения пассажирских поездов на 2,10 тыс. км, грузовых – на 1,8 тыс. км.

Вместе с тем в 2011 г. на сети железных дорог не удалось сохранить тенденцию снижения протяженности участков пути с просроченным капитальным ремонтом. Основная причина – снижение объемов финансирования работ. В условиях роста грузонапряженности к концу 2010 г. протяженность таких участков в целом по сети составила 20,11 тыс. км (16,2% развернутой длины главных путей сети), в том числе на участках пути 1-2-го классов – 9,79 тыс. км, 3-4-го классов – 8,69 тыс. км и 5-го класса – 1,63 тыс. км. В целях ликвидации просроченности капитального ремонта пути в ближайшие восемь лет соответствующие ежегодные работы необходимо выполнять в объеме не менее 15 тыс. км, в том числе по тяжелым видам ремонта пути – 7,5 тыс. км. На рис. 1 показана оценка состояния пути на сети железных дорог в 2003-2010 гг. [2].

 

 

 

Балл

100

 

80

 

60

 

40

 

20

 

0

Км

 

 

 

 

 

 

 

 

2003         2004         2005         2006          2007         2008         2009         2010

 

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

 

 

 

 

 

 

 

 

Год

 

 

Рис. 1. Состояние пути на сети железных дорог в 2003-2010 гг.:  балльная оценка состояния пути; –K– протяженность участков, не отвечающих

отдельным положениям нормальных требований

 

В 2010 г. в путевом хозяйстве было отмечено 10211 отказов технических средств, что составляло 14% их общего числа по сети. В 2009 г. было зафиксировано 9682 случая. Основные причины отказов связаны с наличием остродефектных рельсов3 – 29%, с неисправностью рельсовых цепей – 29%, с отступлениями от норм содержания пути – 15%.

На железных дорогах России эксплуатируется более 82 тыс. искусственных сооружений общей длиной более 2,4 тыс. км (в 2009 г. – 82947 ед., длина – 2481,3 тыс. пог. м; в 2010 г. – 82937 ед., длина – 2463,3 тыс. пог. м). По результатам осеннего осмотра искусственных сооружений в 2010 г. к категории дефектных по различным признакам отнесено 7,2 тыс. искусственных сооружений (8,7% общего количества), в 2009 г. – 6,9 тыс. (соответственно 8,3%). Износ искусственных сооружений на начало 2010 г. составлял 76,2%.

В эксплуатации на главных железнодорожных направлениях находятся сооружения, построенные в 1861-1907 гг. под поездные нагрузки, существенно меньшие действующих в настоящее время. Доля таких сооружений составляет 30% общего количества эксплуатирующихся мостов, водопропускных труб, земляного полотна. В последние годы она имеет тенденцию к увеличению. На сети железных дорог продолжается эксплуатация почти 1100 металлических пролетных строений, спроектированных по нормам 1907 г. и ранее общим весом 50 тыс. т. Имеют повреждения, ослабления элементов коррозией металла, расстройства заклепочных соединений в узлах, неисправности, обусловленные конструктивными недостатками, 10,2% больших мостов.

За период 2000-2008 гг. на инженерные сооружения ОАО «РЖД» затрачено 203,755 млрд. руб. Максимальные объемы затрат на восстановление искусственных сооружений, достигнутые в 2008 г., – 45,9 млрд. руб. – привели к уменьшению протяженности пути с ограниченной скоростью движения поездов (до 60 км/ч) с 1066,43 до 698,65 км.

В среднем за 2009-2010 гг. финансирование инженерных сооружений (20,2 и 22,7 млрд. руб. соответственно) сократилось в 2,2 раза по сравнению с 2008 г. (при расчетной потребности финансирования плановых периодических мероприятий по оздоровлению инженерных сооружений – 46 млрд. руб. в год). Уже в 2010 г. это привело к росту количества участков с ограниченной скоростью движения из-за неудовлетворительного состояния инженерных сооружений до 101 ед. (за аналогич-

3 Для реализации на сети железных дорог программ по скоростному и высокоскоростному движению поездов с 2008 г. производятся ежегодные закупки партий сертифицированных рельсов японского производства компании «Ниппон Стил Корпорейшн», ведется работа с зарубежными партнерами по поставке рельсов длиной 100 м для укладки на скоростных участках и на линиях с высокой грузонапряженностью. В России такие рельсы пока не производятся.

 

 

ный период 2009 г. – 85 ед.). Дефектность сооружений возросла на 0,5%. Количество дефектных сооружений увеличилось более чем на 300 ед. Можно прогнозировать дальнейшую негативную динамику этих показателей, в первую очередь на наиболее грузонапряженных направлениях.

Вместе с тем нельзя не отметить, что в настоящее время находят достаточно широкое применение прогрессивные конструкции и технологии укладки бесстыкового пути на мостах с применением уравнительного стыка. Внедряются опорные части скольжения с шаровым сегментом для пролетных строений мостов. Разработаны конструкции пешеходных мостов из композитных материалов. Совершенствуются конструкции и технологии гидроизоляции железобетонных мостов и тоннелей. Разрабатываются и применяются прогрессивные конструкции пролетных строений с ортотропной плитой проезжей части, пролетные строения из атмосферостойкой стали.

С точки зрения исследования «узких мест» особо важен анализ пропускной способности железных дорог4. Пропускная способность линии зависит от следующих основных факторов:

  • технического оснащения линии (числа путей, средств СЦБ и связи, средств автоматизации управления перевозочным процессом);
  • количества станций, профиля пути и др.;
  • времени движения поездов по перегонам;
  • организации движения поездов (типа графика);
  • мощности отдельных элементов станций;
  • типа и мощности используемых локомотивов;
  • устройств энергоснабжения на электрифицированных дорогах;
  • параметров используемых вагонов.

Пропускная способность определяется в соответствии с «Инструкцией по расчету пропускной способности железнодорожных участков». На однопутных линиях она измеряется в парах поездов, на двухпутных линиях – числом поездов на каждом направлении. Различают наличную и потребную пропускную способность. Наличная пропускная способность рассчитывается для существующей на данный момент технической оснащенности линии. Потребная пропускная способность определяется на основе заявок грузоотправителей и планов перевозок.

В конечном счете провозную5 и пропускную способности железнодорожной линии определяют на основе следующих показателей: количества главных путей на линии; количества и мощности станций; мощности локомотивного хозяйства; мощности устройств энергоснабжения на электрифицированных дорогах.

Пропускная способность железнодорожной линии определяется для каждого участка в отдельности и зависит от пропускной способности перегонов, станций, депо и экипировочных устройств. По наименьшей из этих величин, называемой результативной пропускной способностью, устанавливают пропускную способность участка и линии в целом. Как правило, пропускную способность участка определяет ограничивающий перегон, т. е. тот, на котором отмечается наибольшая интенсивность движения.

Наличная пропускная способность определяется по формуле:

N дв = ((1440 – tтех ) / Т пер )aнад K ,

4 Пропускная способность железнодорожной линии – число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено по линии в течение определенного времени (суток или часа), при имеющейся технической оснащенности и принятой системе организации движения поездов.

5 Провозная способность линии — возможные объемы грузовых перевозок (млн. т), которые могут быть выполнены на данной линии в течение года. Выражается в тоннах груза (нетто или брутто) для одного или обоих направлений движения. Рассчитывается по формуле: P = 365Qnгр γ/(kн· · 1 000000), где: Q – средняя масса грузового поезда, т; nгр – число грузовых поездов в сутки при реализации наличной пропускной способности участка; γ – среднее соотношение нетто и брутто поезда (в среднем по сети дорог от 0,66 до 0,7); kн·– коэффициент месячной неравномерности перевозок (принимается равным от 1,05 до 1,15).

 

 

где tтех – продолжительность «технологического окна» для выполнения работ по текущему содержанию пути (на однопутных линиях – 60 мин, для двухпутных участков – 120 мин); aнад – коэффициент надежности работы технических средств, учитывающий влияние отказов технических устройств на пропускную способность (на однопутных и на двухпутных линиях при электрической тяге, равной 0,92); К – число поездов в пакете; Тпер – период графика, мин. (время, необходимое для пропуска периодически повторяющейся группы поездов)6.

Анализ уровней заполнения пропускной способности показал, что протяженность «узких мест» на сети железных дорог ОАО «РЖД» в 2009 г. сократилась по сравнению с 2008 г. на 233 км и составила 5462 км (6,7% эксплуатационной длины железных дорог). При этом протяженность «узких мест» на основных направлениях увеличилась на 169 км и составила 3365 км (61,6% всех «узких мест»). По данным 2010 г., общая протяженность «узких мест» возросла до 6000 км, т. е. четко наметилась тенденция к росту (табл. 4).

Основной причиной наличия «узких мест» в пропускной способности железных дорог является недостаточная пропускная способность перегонов. Причиной появления участков с заполнением пропускной способности выше допустимого уровня является также недостаточная мощность устройств тягового электроснабжения и длина приемоотправочных, сортировочных и вытяжных путей на промежуточных, участковых и сортировочных станциях. Это снижает пропускную и перерабатывающую способность станций, приводит к задержкам поездов у входных сигналов, в целом снижает участковую скорость пассажирских и грузовых поездов.

В 2010 г. дальнейшее распространение получило движение тяжеловесных грузовых поездов с весовой нормой 6000 т и более. Однако недостаточная готовность инфраструктуры железных дорог к изменившимся условиям в организации движения вызывает  затруднения  в  эксплуатационной  работе  сети  железных  дорог.  На участках железных дорог, электрифицированных несколько десятков лет тому назад, устройства тягового электроснабжения не отвечают современным условиям. В связи с этим увеличиваются межпоездные интервалы, падает пропускная способность участков, прежде всего на основных направлениях.

К «узким местам» в пропускной способности на основных направлениях железнодорожной сети относятся следующие.

Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел. Большие ограничения по пропускной способности Транссибирского направления обусловлены снижением скоростей движения, вызванным дефектами больших инженерных искусственных сооружений (тоннелей и мостов). Ограничивает пропуск и обработку поездов Читинский железнодорожный узел, в результате поезда простаивают на подходах к железнодорожному узлу. Наиболее проблемными являются сортировочные станции Тайшет и Иркутск Сорт., полезная длина путей парка отправления которых не позволяет обрабатывать поезда установленного веса и длины. Необходимо также отметить износ основного оборудования хозяйства электроснабжения, устройств электрической централизации.

 

6 Для однопутной линии – это время, которое необходимо затратить на пропуск пары поездов:

T    = t‘  + t+ Sτ   + t  ,

пер        x        x             ст        р,з

где tx – время хода нечетного поезда; tx’’ – время хода четного поезда; Stст – сумма станционных интервалов; tр,з – сумма времени на разгон и замедление.

Для расчета периода графика на однопутной линии выбирается ограничивающий перегон. Порядок выбора периода графика следующий: определяется максимальный перегон (т. е. перегон с наибольшей суммой времени хода в четном и нечетном направлениях); на максимальном перегоне выбирается схема прокладки поездов, обеспечивающая наименьшую величину периода графика.

 

 

Таблица 4

 

Состояние и прогноз «узких мест» на железных дорогах европейской части России*

 

Маршрут Размеры грузового (+) пассажирского движения, пар поездов/сут.
существующие перспективные на 2018 г.
Ярославль – Москва 39+4 58+36
Нижний Новгород – Москва

Екатеринбург – Казань

13+43

9+33

48+27

52+22

27+43

25+39

71+34

71+27

Казань – Москва 49+56

50+54

48+28

76+54

76+65

72+34

Саранск – Нижний Новгород 48+25

12+23

7+10

72+31

12+32

11+12

Сызрань – Самара 10+20

60+43

16+25

71+57

Уруссу – Ульяновск 6+11 9+12
Саранск – Рузаевка 12+23 12+32
Саранск – Рузаевка 5+9 8+11
Сызрань – Саратов 24+30 54+37
Саратов – Камышин 30+44 63+59
Волгоград – Иловля 33+35 73+48
Ряжск – Тамбов 24+17 32+27
Тамбов – Рязань 34+50 39+50
Рязань – Москва 36+83 75+90
Тула – Узловая 9+66 10+105
Тула – Москва 6+110 12+146
Москва – Вязьма 31+64 39+70
Вязьма – Смоленск 30+29 37+33
Орел – Курск 4+62 4+94
Курск – Сараевка 3+66 6+96
Ростов – Марцево 13+29 10+61
Марцево – Успенская 9+21 7+52
Ростов – Краснодар 21+50 23+64
Краснодар – Адлер

Адлер

22+57

5+30

7+45

70+70

5+43

3+117

С.-Петербург – Скангали 3+8

6+4

2+11

2+6

Калининград – Черняховск 6+2

11+11

2+4

14+15

 

* Составлено автором на основе [1, 2].

 

Кузбасс – Северо-Запад. «Узкие места» в работе направления обусловлены недостаточной пропускной и перерабатывающей способностью станций Волховстрой, Бабаево, Екатеринбург Сорт. и Пермь Сорт. Некоторые станции направления имеют недостаточное количество приемоотправочных путей длиной 1050 м, что осложняет пропуск длинносоставных и тяжеловесных поездов.

Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел. В связи с ростом объемов перевозок экспортно-импортных грузов возник дефицит мощности на участке Энем – Крымская. Увеличение пропускной и перерабатывающей способности необходимо на сортировочных станциях Челябинск Главный, Кинель, Краснодар Сорт., Новороссийск.

Север – Юг. Значительное увеличение пассажирских перевозок, развитие скоростного и ускоренного движения пассажирских и пригородных поездов вызвали появление «узких мест» на участках Воскресенск – Голутвин и Лихая – Кизитеринка, а также на головных пригородных зонах магистрали Москва – С.-Петербург.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ). В настоящее время участки БАМ не имеют резерва пропускной способности. Основным ограничителем являются перегоны, имеющие большую протяженность. Кроме того, пропускную способность

 

 

этой магистрали ограничивают участки, где из-за нарушения межремонтных сроков имеются дефекты земляного полотна и верхнего строения пути.

Карта-схема обозначения «узких мест» на сети российских железных дорог приведена на рис. 27.

Прогнозы и проблемы перспективного развития железнодорожного транспорта. В 2008 г. была принята и утверждена на правительственном уровне Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

[3] (далее Стратегия). В указанном документе характеристика состояния железнодорожного транспорта в целом реально отражает современную ситуацию. Вместе с тем, на наш взгляд, отдельные элементы истинного положения в железнодорожной отрасли в Стратегии не «прописаны», что может отражаться на качестве аналитической работы.

В Стратегии представлены два прогнозных варианта развития отрасли – минимальный и максимальный. Минимальный вариант основан на сценарии энергосырьевого развития экономики России. В рамках данного варианта предусматриваются до 2030 г. полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по этому сценарию; к 2015 г. планируются обновление подвижного состава и выбытие из парка вагонов и локомотивов с истекшим сроком службы.

Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России и предусматривает обновление подвижного состава, полную ликвидацию ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых.

Оба сценария, на наш взгляд, тяготеют к транспортировке полезных ископаемых. Стратегия выделяет следующие положения в сфере железнодорожного транспорта,

являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического развития страны и вызывающими необходимость:

  • ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;
  • преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

 

7 Перечень «узких мест» на сети РЖД. В перечень включены участки, имеющие коэффициент заполнения пропускной способности выше допустимого уровня по перегонам и устройствам электроснабжения, станциям. ДВС: Владивосток – Мыс Чуркина – Большой Камень; Хабаровск – Дежневка; БАМ – в районах Высокогорная, Селихин, Постышево, на перегоне Постышево – Ургал (3 перегона); Этыркен, Февральск, Февральск – Тунгала (2 перегона); Улак – Дипкун (2 перегона); Тында – Юктали – Хани (3 перегона); Киренга, Игирма – Усть-Илимск (1 перегон). КРС: Аянская – Кошурниково (1 перегон); Красноярск, Красноярск – Бугач – Ачинск; ВСБ: Тайга – Обь – Каинск-Барабинский – Татарская – Карбышево – Петрушенино Называевская и Исилькуль – Петропавловск; ЗСБ: Сургут – Куть – Ях (2 перегона); Куть – Ях – Тобольск (2 перегона); Тюмень; СВР: Свердловск; Челябинск; Богданович; Богданович – Свердловск; Богданович – Чурилово (Челябинск) (2 перегона); Свердловск – Смычка, Свердловск – Дружинино, Свердловск – Каменск-Уральский; Качканар – Пермь (2 перегона); Пермь; Кунгур – Пермь – Чепца; СВР-КБШ: Челябинск – Иглино – Самара – Чагра и Сызрань; Чишмы – Уруссу – Ульяновск – Инза (7 перегонов); Сызрань – Ульяновск (1 перегон); Агрыз – Юдино; Канаш – Чебоксары (1 перегон); Киров – Котельнич; Луза – Котлас (2 перегона); Нижний Новгород; ПРВ: Сенная – Саратов; Карамыш – Камышин (1 перегон); Волгоград – Ахтуба (2 перегона); Татьянка; СКВ: Канальная – Котельниково (1 перегон); Котельниково – Сальск – Тихорецкая – Краснодар  (5 перегонов); Энеем – Горячий Ключ – Туапсе – Адлер (3 перегона); Белореченская – Курганная (1 перегон); Энеем – Витаминный (1 перегон); Энеем – Новороссийск (2 перегона); Тимашевская – Крымская (1 перегон);Лихая – Батайск (весь перегон); СЕВ и МСК: Воскресенск; Воскресенск – Голутвин; Бекасово – Нара; Александров; Кострома – Ярославль (1 перегон); Вологда; Череповец;  Вельск;  Бабаево;  Волховстрой;  ОКТ: Тосно – Вейнмар – Котлы – Усть-Луга (5 перегонов); Выборг – Хийтола – Сосново (5 перегонов); Кочкома – Беломорск (2 перегона); Титан – Кола (3 перегона); Обозерская – Исакогорка (1 перегон).

 

59
Неко

то рые

пр

о б л е м

ы

раз

в и т и я

ж

е лезн

од ор ож

н о й

инфр

астр

у ктур

ы в России

Рис. 2. Карта-схема основных «узких мест» на сети российских железных дорог (по данным Минтранса России)

 

 

  • снижение территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшение транспортной обеспеченности регионов и увеличение пропускных способностей железнодорожных линий;
  • снятие ограничений по росту объемов транзитных грузовых перевозок;
  • повышение безопасности функционирования железнодорожного транспорта;
  • рост инвестиций.

Что касается целевых показателей, то по минимальному варианту погрузка в 2030 г. прогнозируется на уровне 1,97 млрд. т, по максимальному – 2,15 млрд. т; грузооборот соответственно – 3,05 и 3,3 млрд. т-км; пассажирооборот – 202 и 231 млрд. пасс.-км.

Согласно Стратегии, в перспективе до 2030 г. наибольшим уровнем загрузки будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к С.-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также на подходах к Дальнему Востоку, к Московскому железнодорожному узлу, на выходах из Западной Сибири и Урала.

С учетом интенсивного развития портовых мощностей страны к 2030 г. можно ожидать роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на подходах к морским портам Северо-Запада в 1,5-2 раза, Азово-Черноморского бассейна – 2-2,5 раза, портам Приморского края – в 2 раза по сравнению с 2008 г.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на БАМе, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань): к 2030 г. их объемы могут возрасти в 7-10 раз. Это связано, главным образом, с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах РФ Дальневосточного региона, с намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

К 2030 г. по сравнению с 2008 г. ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8-2 раза) и подходах к нему (1,5-1,8 раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа. Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок   в 1,3-1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5-1,8 раза – на восток.

Значительное влияние на перевозочный процесс будет оказывать программа развития скоростного и высокоскоростного движения. Ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и С.-Петербургскому железнодорожным узлам. Усиление интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к Московскому узлу прогнозируется в 1,3-1,4 раза в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростной магистрали Москва

– С.-Петербург (по максимальному варианту дополнительно высокоскоростной магистрали Москва – Нижний Новгород и Москва – Смоленск – Красное), организации движения ускоренных электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении, назначения дополнительных поездов в период массовых перевозок на курорты Черного моря.

Высокие темпы роста интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к С.-Петербургскому узлу (в 1,5-1,6 раза) будут обеспечиваться, главным образом, за счет организации высокоскоростного движения в сообщении С.-Петербург – Москва, скоростных перевозок между С.-Петербургом и Хельсинки, курсирования ускоренных электропоездов в межобластном сообщении и назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья.

 

Некоторые проблемы развития железнодорожной инфраструктуры в России

 

На подходах к Северному Кавказу также прогнозируются высокие темпы прироста объемов пассажирских перевозок дальнего следования (в 1,4-1,6 раза к уровню 2006 г.). В данном направлении будет по-прежнему назначаться большое число летних и дополнительных поездов, а сокращение времени поездов в пути за счет увеличения их скорости, сокращения числа технических стоянок, так называемых

«угловых заездов» и повышение качества обслуживания привлекут дополнительные пассажиропотоки, в том числе с других видов транспорта.

Увеличение интенсивности движения на подходах к Уралу в 1,3 раза будет реализовано в связи с назначением ряда транзитных поездов в сообщении Центральная часть России – Сибирь – Дальний Восток, а также с вводом новых сообщений Центральная часть России – курорты Черного моря – крупные города Уральского федерального округа.

Прогнозируется назначение ряда поездов в сообщении Центр России – Дальний Восток, но важнейшее значение для темпов прироста интенсивности движения пассажирских поездов в 1,4 раза на подходах к Дальнему Востоку и Приморскому краю будут иметь новые сообщения с Западной и Восточной Сибирью и назначение пассажирских поездов в местном сообщении. Кроме того, ожидается рост в 1,4-1,5 раза пассажирских потоков по всем основным международным направлениям.

Стоимость строительства, реконструкции и модернизации отдельных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава ориентировочно оценивается по минимальному варианту на период  2008-2030 гг. в 2,7988  трлн.  руб., по максимальному – 3,119 трлн. руб.

При этом следует обратить внимание на следующее обстоятельство. В 2018 г. в России будет проведен чемпионат мира по футболу. Проведение 64-х матчей в 13-ти городах страны потребует создания в короткие сроки линий высокоскоростного и скоростного движения. По подсчетам специалистов, выступивших на заседании научнотехнического совета ОАО «РЖД» в июне 2011 г., общая потребность в инвестициях на реализацию разработанной концепции строительства составляет 3,4 трлн. руб. Общая стоимость организации высокоскоростных перевозок на выделенной инфраструктуре оценивается в 2,6 трлн. руб., общая потребность в инвестициях на усиление существующей железнодорожной инфраструктуры – в 835 млрд. руб. На наш взгляд, значительная часть средств, которые предусматривались для модернизации инфраструктуры в соответствии с программой Стратегии, будет перенаправлена на финансирование вышеуказанных объектов, а также объектов Олимпиады-2014.

В целом перспективы развития железнодорожного транспорта оцениваются без особого оптимизма. Анализ выступлений в печати и на различных конференциях позволил выделить следующие ключевые моменты, касающиеся развития железнодорожной инфраструктуры и позволяющие ответить на вопрос: останутся ли железные дороги сдерживающим фактором экономического развития страны или принимаемые меры достаточны.

На наш взгляд, в целом железнодорожная инфраструктура в ее современном состоянии и уровне финансирования должна справляться с грузопотоками, сложившимися в последние годы (1,2-1,3 млрд. т по погрузке и примерно 2500-2700 млрд. т-км по грузообороту, включая маневровые работы).

При рассмотрении проблемы дальнейшего финансирования отрасли ОАО

«РЖД» высказало предложение направить средства Пенсионного фонда на выкуп облигаций Общества. Кроме того, предлагалось повысить тарифы на перевозки в 2012 г. на 23%, хотя это предложение в дальнейшем не получило своего развития.

В 2008 г. объем инвестиционной программы составил 380 млрд. руб. Примерно половина средств была направлена на развитие инфраструктуры по направлениям Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Дальний Восток и Кузбасс – Черноморские порты, реконструк-

 

 

61

 

 

цию подходов к портам Финского залива и подходов к Китаю. В 2009 г. вместо запланированных  434  млрд.  руб.  было  получено  всего   266   млрд.   руб.,   причем 140 млрд. руб. составило государственное финансирование, так как перед этим правительство отказалось от включения инвестиционной (инфраструктурной) составляющей в тариф. В 2010 г. объем инвестиций составил 317 млрд. руб., но из них 100 млн. руб. из бюджета ОАО «РЖД» было перечислено на программы Олимпиады в Сочи.

ОАО «РЖД» отмечает, что дефицит инвестиций в инфраструктуру попрежнему велик (400 млрд. руб.); при сокращении инвестиционного ресурса в 2012-2013 гг. сеть железных дорог России будет не в состоянии обеспечить предполагаемый прирост перевозок отдельных видов грузов – угля, нефти и нефтепродуктов, руды, строительной продукции. Общество представило Минэкономразвития расчеты, согласно которым в 2015 г. железнодорожный транспорт не сможет перевезти до 70% прироста планируемой грузовой базы.

По нашему мнению, потребность в развитии транспортной инфраструктуры велика, бюджетных средств нехватает. ОАО «РЖД» продолжает поиск компаний для строительства новых объектов в рамках БАМа. Оно пытается привлечь к финансированию компании «Роснефть», ОАО «Сургутнефтегаз», СУЭК, «Мечел» [4]. В 2015 г. после реконструкции Кузнецовского тоннеля и ряда других объектов пропускная способность БАМа достигнет 32 млн. т. Однако заявок от грузоотправителей подано уже на 60 млн.  т.  ОАО  «РЖД»  предлагает  крупному  бизнесу  инвестировать  примерно 2 трлн. руб. Вместе с тем руководители ОАО «РЖД» указывают, что реализация программы развития БАМа до 2015 г. потребует 246 млрд. руб., но РЖД смогут инвестировать лишь 63 млрд. руб. Полный проект развития БАМа (с электрификацией, с двойными путями, со сменой подвижного состава), доведенный до необходимой мощности, оценивается в 800 млрд. руб. [5].

На наш взгляд, предложения ОАО «РЖД» по Пенсионному фонду, призыв к частному бизнесу, свидетельствуют о том, что государство и его аппарат не обладают четкой стратегией развития железнодорожного транспорта. Отметим, что и у железнодорожников нет стимула снижать расходы, поскольку тарифы пересматриваются практически раз в год. По нашему мнению, фиксировать тарифы необходимо на более длительный срок, например на три года. Тогда бизнес сможет планировать свои затраты более основательно. Особо отметим, что прогнозировать инвестиции, действительно, достаточно сложно. С 2002 по 2010 г. железнодорожный тариф возрос в 2,6 раза, тогда как цены в угольной отрасли – в 5,1 раза, в топливной – в 4,2, в металлургии – в 3,7, в электроэнергетике – в 3 раза [6, 7].

 

Литература

 

  1. Годовые отчеты ОАО «РЖД» за 2002-2010 гг. rzd.ru
  2. Годовой отчет ОАО «РЖД» 2010 г. rzd.ru
  3. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

www.mintrans.ru

  1. Васильцова А. 8300 километров «узких мест». Что мешает модернизации российских железных дорог? //

Морские порты. 2011. № 6 (97).

  1. Шакирова Г. Регионы просят БАМ // Гудок. № 170. 21 сентября 2011 г.
  2. Российский статистический ежегодник. Стат. сб. М.: Росстат 2002,
62
  • Позолотчикова Я. Общая ответственность // Гудок. № 171, 22 сентября 2011 г.