– Юрий Алексеевич, давайте начнем с российских реалий. Расскажите, пожалуйста, какие проблемы в транспорте, транспортной логистике сейчас наиболее важны? Какие в российской транспортной системе сейчас существуют болевые точки? Как развивается эта область?
– Проблемы, существующие в транспортной отрасли, тесно связаны с тем, как развивается национальная экономика, в каком направлении. Обычно выделяют две наиболее крупные – это дороги и состояние парка транспортных средств. Я не сторонник использовать ставшие уже банальными фразы про дороги и про сами знаете кого. Дороги, как автомобильные, так и железные, а также аэропорты и речные порты, в целом инфраструктура, будут отстраиваться и совершенствоваться тогда, когда экономика этого потребует. В настоящее время существующая инфраструктура обслуживает преимущественно сырьевые потоки грузов, направляемые на экспорт. Это подтверждается как структурой перевозимых грузов, с одной стороны, так и объемом вкладываемых средств горно-металлургическими, лесными, нефтяными компаниями в развитие морских портов, а также железных дорог. Инвестиции идут преимущественно в такие проекты, которые позволят улучшить транспортировку сырьевых грузов.
Примерно такая система существует в Австралии, которая вывозит на экспорт такие объемы сырья, что нам и не снились. К примеру, только две позиции в сумме дают 500 млн.т экспорта – уголь и железная руда. К слову, все морские порты нашей страны в экспортно-импортном и каботажном направлении в прошлом году переработали 589 млн.т. Строительство новых коммуникаций начинается тогда, когда идет постоянный рост промышленного и сельскохозяйственного производства, когда появляются новые предприятия, которые обязаны иметь соответствующие транспортные связи с другими предприятиями, городами.
Другое условие для развития транспортной инфраструктуры – растущий спрос на транспортные услуги со стороны населения. Не секрет, что во многих областях нашей страны у значительной части населения зарплата, доходы невелики – 10-15 тыс.руб.в месяц. При этом стоимость авиабилета между городами с полетным временем до двух часов в одну сторону составляет «туда – обратно» от 11 до 18 тыс.руб. Слабо развита региональная авиация. За двадцать лет после начала строительства капитализма с карт исчезло более 1000 аэропортов и аэродромов, а ведь транспортная инфраструктура. Мобильность населения низкая. Это транспортная проблема? Наверное, да.
Что касается состояния парка транспортных средств, то он постепенно совершенствуется, модернизируется. С другой стороны, если автомобильные дороги не соответствуют по качеству современным требованиям, то каким бы совершенным и современным не был автопоезд, грузовик, из него сложно выжать все то, что заложено конструкторами. А это уже увеличение транспортных издержек в логистической цепи. Нельзя сказать, что в России очень старый подвижной состав и гражданский флот. Сейчас много средств вкладывается в производство железнодорожного подвижного состава. С другой стороны, продолжается старение речного флота, не слишком-то и растет по тоннажу морской флот. Есть и другие проблемы на транспорте
Теперь о логистике. Понятие «Логистика» во времена Советского Союза не использовалось. Логистика была известна как военная дисциплина. Можно сказать, что раньше логистика – это «управление тыла Красной Армии». Главной задачей военных было доставить быстро, кратчайшим путем все необходимое на передовую и так собрать в поход войско, чтобы всего хватило. В СССР, в гражданских отраслях, на нее не очень обращали внимание, поскольку была просто другая система хозяйствования.
На самом деле логистика – это дисциплина, которая исследует и предлагает такие решения при доставке груза из пункта А в пункт Б, которые бы приводили к снижению общих издержек. Логистика включает в себя пять основных звеньев – логистика закупок, логистика складирования и запасов, логистика транспортная, производственная логистика и распределительная логистика. Поэтому часто используемая фраза «Мне легко доехать до работы, потому что у меня хорошая логистика» – неправильная.
Самые большие «потери» денег происходят в логистике запасов и логистике складирования, поскольку в этот момент груз, который хранится на складе, «находится в ситуации», когда деньги заморожены. Их уплатили за товар, но он еще «не прошел цикл» по формуле Маркса Т-Д-Т’. И чем продолжительнее сроки хранения товара на складе, тем он дороже стоит (надо ведь платить за хранение) и не факт, что потом этот товар можно будет с большой прибылью продать. Поэтому, используя логистические технологии, можно найти и просчитать варианты и внедрить на практике такой, который позволит свести к минимуму общие издержки.
Тем не менее, даже сейчас иногда в компаниях говорят: «У нас свои склады, мы нисколько денег не теряем». Хотя люди просто забывают, что деньги заморожены, необходимо оплачивать работу охраны на складе, электричество и т.д.
До недавнего времени наши ведущие компании серьезно не занимались логистикой, в том числе и в топливно-энергетическом секторе. И не только потому, что, например, нефтяники – люди состоятельные. Были свои причины. Все нефтяные компании, которые сегодня известны и работают, по роду своей деятельности выросли из буровых управлений, НГДУ, НПЗ и вопросы, связанные с логистикой, их на самом деле не затрагивали. Транспортировкой нефти, газа нефтепродуктов занимались не они, складированием, т.е. нефтебазами, тоже не они. Транспортировкой, складированием занимались другие организации, например, МПС СССР или Главнефтеснаб РСФСР и др.
Сейчас, когда крупные нефтяные компании превратились вертикально интегрированные корпорации, резко возросла необходимость в том, чтобы издержки на транспортировку, хранение, перевалку и прочие логистические составляющие строго учитывались. На мой взгляд, компании стали акцентировать свое внимание на логистических технологиях после того, как приступили к строительству трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий Океан». Так получилось, что строительство началось с «чистого листа», когда вдруг обнаружилось, что на реках нет барж, нет причалов и пристаней, а надо везти в тайгу цемент, трубы, бетоновозы, бетономешалки и т.д. А сделать это было необходимо в короткую летнюю навигацию: привезти какой-то груз, построить просеку, чтобы нефтепровод тянуть, в условиях, когда все базы удалены. Было много логистических задач. Кстати, в середине 2000-х гг. заметно возрос спрос на обучение логистике, это было хорошо видно по запросам в наши университеты.
Но речь не о том, как строился трубопровод. Я просто хочу сказать, что жизнь заставила обратить серьезное внимание на логистику, в условиях существования той транспортной инфраструктуры, включая и складскую, которые достались с советских времен. После 1991 г. масштабного ввода в строй стратегических объектов транспортной инфраструктуры особо-то не было. Серьезное – это, например, Транссиб, БАМ. Тем не менее, в 2000-е гг. вошли в строй новые морские мощности на Балтике, на Черном море, на Дальнем Востоке, два мощных газопровода. Они вводились в строй в основном нефтяниками и газовиками для экспортных нужд, для обслуживания потоков, направленных из России.
– А что с расчетами и прогнозами подобных издержек, связанных с транспортом, складированием?
– Часто в статьях о развитии логистики в России говорят о том, сколько миллиардов стоит рынок логистических услуг в нашей стране, в мире. О стоимости рынка логистических услуг можно говорить лишь условно, оперировать показателями, которые не отражают реальность. Бухучет в наших компаниях в силу целого ряда причин не содержит корректной информации по издержкам, которые несет компания в процессе доставки грузов из А в Б. Вряд ли кто-то всегда целенаправленно просчитывает все издержки, расчеты и показатели, связанные с транспортировкой, складированием и т.д.
Это все надо расписывать, чтобы знать, сколько потеряно на складировании или на транспортировке. А как отражать в официальных отчетах – например, груз поехал из Москвы в Екатеринбург, по тарифу заплатили за поезд, но потом еще нужно будет водителю платить, так как ему по дороге приходится взятки раздавать? Надо же смотреть на жизнь правдиво.
Вот поэтому в различных отчетах по логистическим услугам появляются неправильные цифры.
Пришлось как-то считать, какова транспортная составляющая в конечной цене товара. Очень часто получается 25-26%. Если посмотреть на более-менее официальные данные, то там – 11-12%. А если просто позвонить по телефонам компаний, которые, например, поставляют какой-нибудь продовольственный груз (сахар, крупа) из Подмосковья допустим на Урал, сравнить цену на данный товар и стоимость перевозки автотранспортом, то почти всегда и получается доля в 25-28%!
Правда, надо сказать, что, зачастую, нет обратной загрузки и компаниям приходится закладывать свои потери от порожнего пробега в стоимость перевозки – вот и издержки! Но данный тезис лишь подтверждает сказанное выше – так развивается экономика, не во всех регионах успешно производят готовую продукцию, низкая грузовая база.
Это маленький пример по логистическим делам.
– А сейчас ситуация меняется и точным цифрам в логистике стали уделять больше внимания?
– Сейчас действительно логистике стали уделять больше внимания. Потому что деньги теряются. И отрадно видеть, например, что прежде, чем сейчас Роснефть начнет разработки на шельфах нефтегазовых месторождений, у нас стали «обкатывать» Северный Морской путь. Вернулись к тому, отчего по понятным причинам отошли. Не зря ведь в 1930-е гг. столько сил положили на обустройство этой транспортной артерии. И, прежде чем вложить большие деньги в разработку месторождения нефти и газа в северных морях, примерно с 2009 года стали проводить караваны судов от Мурманска на дальний Восток. И с каждым годом идет прирост перевозок по Севморпути, потому что это более короткий путь для выхода на рынки Азии, намного дешевле получается транспортировка даже при условии ледокольной проводки. И вот это – пример правильного, государственного подхода. Когда вначале посмотрели, есть ли пути доставки, попробовали и теперь идет нормальная подготовка по эффективному использованию Севморпути. Я так считаю.
– А какие еще положительные сдвиги?
И, к слову, стали давать задание металлургам по разработке новых марок стали. Это необходимо для работы в сложных климатических условиях при значительных перепадах температур, например, при бурении скважин. Стало больше судов усиленного ледового класса.
Это вот такой интересный сюжет, связанный с развитием логистики на Севере. Конечно, и в других отраслях национальной экономики происходит развитие. Но у нас есть сложности. У нас не везде высокая плотность транспортных сетей, коммуникаций, что объективно не способствует снижению транспортных издержек. Даже в центре страны есть проблемные моменты. Например, всем нравиться поезд Сапсан. Он ходит по маршруту Москва – С.-Петербург. А ведь товарные поезда теперь идут в порт С.-Петербург и в другие порты через Вологодскую область. То есть пробег вырос, а значит, растут и потребительские цены. Вот и коммуникации! Но так сложилось.
– А как это выглядит?
– Если смотреть с точки зрения плотности сухопутных транспортных коммуникаций (железные дороги, автомобильные), то у нас вся страна делится на три большие области: европейская часть, где достаточно хорошая плотность, вторая часть от Поволжья к Уралу и выход в Зауралье (как воронка – плотность с Запада на Восток уменьшается), и затем только Транссиб – через всю Сибирь. Вокруг Транссиба видно, где народ живет. А дальше – пустыня. И поэтому, если речь идет о транспортной логистике, то более-менее развивать и работать удобно в европейской части. А в Сибири все привязано к Транссибу.
Нашей стране немного «не повезло» с направлением рек (с природой не поспоришь). У нас крупные реки имеют меридиональное направление с выходом на Северный Ледовитый океан. Если бы они выходили не на Северный Ледовитый, а, например, на Китай, на Индию, тогда эти реки можно было бы использовать более эффективно. Потому что была бы более продолжительная навигация. А так, например, у нас Лена – в июне последний лед прошел, в сентябре уже шуга, вот за 1,5-2 месяца и пытайся что-то сделать. В советское время там предприятия катали караваны, а сейчас заводов мало, поэтому плотность используемых транспортных артерий, условно говоря, уменьшилась, в том числе в связи с тем, что речной транспорт слабо используется.
– Какое из всех направлений логистики у нас самое существенное? Транспортное? Или нет?
– Если рассмотреть все логистические звенья – закупки, складирование, транспорт, распределение – то, по западным источникам, в их условиях (не в наших, а в их), самые крупные издержки присутствуют в сегменте логистики складирования. Из условных 100% издержек, в развитых экономиках примерно 38% приходится на складскую составляющую, где-то меньше.
У нас, я подозреваю, тоже большие потери, связанные со складированием. Потому что одно дело – хранить на складе, расположенном недалеко от того места, куда надо привезти груз. Другое дело, когда склад находится за 500 км. И тут надо отдать должное Госплану СССР. В советское время было очень четко понимание, где что должно стоять, какие дороги должны развиваться. Не зря люди, которые имеют уже практический опыт работы в логистической сфере в России, перестали читать книжки западных авторов и ссылаться на них. У нас сначала популярно это все было, переводили логистику западную. Но теперь вернулись к разработкам советских ученых 1970-1972 гг. Подход еще тогдашний к проблематике маттехснаба оказался востребованным. У нас тогда внимания на это не обращалось, были другие приоритеты, космос, например, и т.д. И сейчас специалисты, консультанты в области логистики изучают книги, методики, которые были изданы в советское время, в 70-е годы. И основываются на них. Во как повернулось!
Когда Сибирь осваивали в 70-х годах, нефтяные месторождения там строили, заводы, то много руководств выходило. И теперь, как только едут кого-то консультировать по Сибири, то пользуются опытом, прописанным еще тогда в наших руководствах. Там серьезные люди занимались материально-техническим снабжением.
– Если рассматривать разные виды транспорта в России – автомобильный, железнодорожный и т.д. – то их развитие неравномерно?
– Начнем с того, что на транспорт надо смотреть с нескольких направлений. Самое простое, наиболее бросающееся в глаза, показательное – это оценка эффективности работы подвижного состава. Как можно оценивать эффективность в советское время и сейчас, если тогда тот же парк грузовых автомобилей, что и сейчас в России по численности, возил примерно 12,5 млрд. тонн груза, а сейчас, повторяю, аналогичный парк перевозит 5,5 млрд.тонн груза? Так что – уменьшилась производительность или увеличилась?
Дальше – железные дороги. В 1985 году была выпущена книга «Транспорт Страны Советов», содержавшая официальную статистику. Тот парк вагонов, который тогда существовал, перевозил 3,5 млрд.тонн грузов, а сейчас такой же парк перевозит 1,2 млрд.тонн груза. Вот вам вопрос – что эффективнее работало?
На железнодорожном транспорте есть показатель – кругооборот вагона. Что это такое? Вот вагон загрузили в точке А, он поехал в точку Б, отвез груз и вернулся в точку А, на станцию приписки, причем с грузом. И чем короче был этот период, выраженный в сутках, тем эффективнее считалась работа транспорта. В советское время в среднем показатель кругооборота движения вагонов составлял 7,2 суток. Если показатель был 7,5 или 7,8 – партбилет положи на стол. Не умеешь работать. Сейчас, в условиях эффективного управления частных менеджеров, кругооборот вагонов составляет 15,5 суток.
– В этом сыграла роль приватизация?
– Это самая главная и крупная ошибка, которую пока не признают, но потом все равно признают, без этого никуда не пойдешь, экономические законы есть экономические законы. Сколько ни пытайся кинуть яблоко кверху, оно все равно вниз упадет.
Есть такое понятие – естественная монополия. Железные дороги являются естественной монополией. Конкурентная среда на железной дороге не получается. Хотя, можно: вот у вас идет ветка Транссиба, и чтобы создать конкурентную среду, надо построить еще 5 или 7 этих Транссибов. Чем больше, тем лучше конкуренция. Поезда будут наперегонки гоняться. Но это абсурд.
У нас решились на приватизацию. Но когда приватизация «пошла» и подвижной состав, вагоны стали частными, то вдруг увидели, что отрасль стала хуже работать, стала плохо управляемой. Мы не должны брать пример с Европы (интересоваться, изучать – да! Но не перенимать), там другие условия, нет такой загруженности, другие структура и пропорции по видам транспорта, а у нас везут огромное количество грузов. Ведь Китай тоже везет много грузов, и что – железная дорога у них приватизирована? Нет.
Все-таки у нас железные дороги тяготеют к единоначалию. Почему раньше все железнодорожники носили погоны и эполеты? Потому что отрасль военизированная, все обязаны подчиняться приказу. Тоже самое и с пассажирскими перевозками. Поезда, десятилетиями перевозившие пассажиров по десяткам маршрутов стали убыточными, отменяются электрички. Реально в России существует ситуация – возить барана выгоднее (он груз), чем человека. Да и в другой естественной монополии – электроэнергетика – вдруг стало совсем плохо после реформирования и скоро, в самой богатой стране мира по энергоресурсам будет введено лимитирование на потребление электричества в домашних хозяйствах. Вроде бы сама логика развития – человеку должно с каждым днем жить комфортнее, удобнее, а тут – то поезда отменяются, то свет в доме не включай!
Что касается железных дорог, то все должно вернуться, уже постепенно начинает возвращаться под другим соусом. Надо ждать. Когда уже совсем в тупик войдем, тогда все поменяют.
Очень большая проблема – это тарифное регулирование. Особенно для железнодорожного транспорта. Любые непросчитанные меры в части тарифного регулирования могут привести к неожиданным результатам, не самым лучшим. Это очень тонкая работа, требующая большого опыта.
– А как Вы относитесь к идее струнного транспорта? Это жизнеспособно?
– Ну как сказать.. Хорошая идея. В советское время ведь он существовал в некоторых местах, экспериментировали много. Кстати, был построен уникальный в мире трубопровод по перекачке угля. Представляете, что это такое? На Кузбассе был трубопровод, и чтобы не гонять вагоны, не гонять грузовики – по трубопроводу прокачивали. Представляете, какое это технически сложное сооружение? Вот, пожалуйста – новые технологии! Потом, когда перестройка началась, говорят, на металлолом сдали. А ведь нигде в мире такого не было. И какая экономия – ничего не пылит, нет нагрузки на дороги, никаких локомотивных бригад – прокачали и все.
– А почему отказались?
– Так много от чего отказались. У нас ведь умнейшие инженеры, только вот до реального внедрения дело часто не доходило. Но это не инженеры виноваты. У нас и скоростной поезд был Москва-Ленинград, быстро ходил. Сейчас Сапсан, но не наш.
Вот космическая станция Мир летала. Для того,чтобы ее поддерживать на орбите, необходимо было 100 миллионов долларовв год. Их не нашлось. А вот футболистов купили в Зенит Санкт-Петербург за 100 миллионов долларов. Деньги нашлись. А на Мир не нашлись. Станцию утопили. Наш Шаттл «Буран» обогнал свое время, он в 1980-е гг. уже был оснащен «цифрой», уникально! И где все это ? «Буран» – это почти по транспортной деятельности. Там было столько всего, что, как говорят летчики, даже современным самолетам не снилось. Внедрили бы новшества в гражданскую авиацию и никаких трагедий типа казанской рядом бы не было. Но, находясь здесь, в стенах Института, очень сложно рассуждать по многим вопросам, т.к. очень много неясного и неизвестного. Можно опуститься совсем уж до дилетантских рассуждений, неприемлемых для нашего учреждения.
– Но все-таки российские специалисты ценятся в Европе, в частности в Норвегии, где Вы читали лекции по логистике?
– В Норвегии считают, что российские нефтяники (эта отрасль им близка – Норвегия является крупнейшей нефтяной державой) – это люди высокой профессиональной выучки и подготовки. Российские нефтяники пользуются большим авторитетом. Еще много хороших слов говорят в адрес моряков – полярников, моряков ледокольного флота. Серьезный народ и рассуждает серьезно. Насчет России они говорят – политика политикой, но что касается технической подготовки ваших инженеров, тут вопросов никаких нет. Относятся очень уважительно.
– Расскажите, пожалуйста, о Вашем опыте преподавания в Норвежском университете?
– Меня пригласили преподавать в Техническом Университете города Молде в Норвегии. Город Молде небольшой, 30 тысяч жителей, расположен на берегу фьорда. Жители этого города работают, главным образом, на нескольких крупных предприятиях, которые там расположены.К таким заводам относится очень крупный молочный сыроваренный завод. Сыр, который к нам сюда привозят из Норвегии, сделан именно там. Во-вторых, это завод по ремонту нефтяного оборудования. Ведь Норвегия – это нефтяная страна. Также крупный строительный комбинат. Горы есть, камень есть, можно делать стройматериалы. Безработицы поэтому там нет. Вот так смогли хорошо использовать имеющиеся географические и природные условия.
Университет в этом городе был создан с целью подготовки логистов для различных областей. И, сравнительно недавно, как я понял, норвежская компания Статойл, которая является одной из крупнейших в мире, пришла к выводу, что ей необходимы логисты именно для нефтяной промышленности. Им нужны не только логисты, якобы умеющие все и якобы соображающие во всем, а им нужны кадры, которые имели бы четкую специализацию. И, конечно, большую роль играет морская составляющая.
Дело в том, что в этом регионе расположены десятки морских буровых платформ, на расстоянии примерно 100 – 160 км от береговой линии. Возникают проблемы, связанные в основном с природным влиянием. А именно – штормы, айсберги. Там климат такой. И им необходимы подготовленные специалисты, чтобы правильно планировать направление вспомогательных судов, которые везут оборудование, продукты, запчасти на платформы. Логисты должны правильно планировать, рассчитывать уход и приход судов в случае изменений погоды – например, волна большая пошла, судно не может причалить к какой-то платформе, его необходимо перенаправить максимально эффективно на какую-то другую платформу, а там может и не нужны те грузы, которые перевозит данное судно. И как поступать ? Требуется исключительно тонкое планирование. Жизнь на Севере полна неожиданностей. Бригада доставляется на платформы вертолетами, здесь тоже нужны определенные логистические схемы, поскольку в определенных погодных условиях вертолет не может сесть на платформу. Вот и для решения всех этих проблем им потребовались логисты.
Выбор пал на меня потому, что я возглавляю кафедру в нефтяном университете им.Губкина, который и заканчивал. У нас создали кафедру нефтегазотрейдинга и логистики, я ее возглавляю. Я никакой рекламы про себя не делал, норвежские люди узнали, и пригласили. Я был в ноябре, теперь в феврале поеду. Вот такое сотрудничество.
– И как построена система образования?
– Любопытна система подготовки. Она отличается от нашей. Во-первых, там большое внимание уделяется самостоятельной работе студентов. Компьютерные классы в университете открыты круглосуточно, и студент может в любое время суток приходить заниматься.
Во-вторых, очень большое внимание уделяется библиотеке. В библиотеке есть все материалы по логистике, которые выходит в виде книг, статей, брошюр. Все новое моментально туда подбирается, преподаватели, студенты имеют доступ практически ко всем материалам по профилю университета, которые выходят в мире. Ну, поскольку по нефтяной логистике специалистов мало и книг мало, то естественно это отслеживается с особым вниманием.
– Лекции проходят так же, как у нас?
– Интересна сама система работы со студентами. У нас принята традиционная система – большое количество студентов в группе или на потоке, лекции по 2 часа (пара), таких лекций в течение дня может быть четыре пары. А в Норвегии иначе. Мне сказали: «У вас будет 3 лекции, это очень много». А оказалось, что одна лекция – это 45 минут. Никто не опаздывает на занятия, я вхожу – все сидят на месте. Через 45 минут я обязан прерваться. Меня предупредили, что расписание надо строго соблюдать и заканчивать лекцию строго по расписанию.
– На каком языке читали?
– На английском. Надо отдать должное, с языком у них все в порядке, все равно на английском или на норвежском. Норвежский учат иностранные студенты – те, кто приехал обучаться. Они вынуждены это делать. Но тут надо только обговорить с деканатом, на каком языке ты будешь читать лекции.
Еще один момент, который меня заставил немножко пересмотреть свой подход к преподаванию – техника презентаций. Там только презентации. Никаких «мел в руке». Хотя стоит доска, фломастеры, рисуй, чего хочешь. Может, иногда и нарисуешь. Но лекции без презентаций не воспринимаются. Кроме того, все свои презентации за сутки до лекции необходимо выложить на университетском сайте, чтобы студенты ознакомились заранее. То есть, лекция заранее обнародуется, но ее все равно нужно читать. Кроме того, я обязан для иллюстрации каждой лекции заранее предложить студентам для обсуждения две-три последних статьи из ведущих мировых журналов по логистике. Они их читают и с преподавателем потом обсуждают. Я и сам с большим интересом готовился к лекциям, просматривал материалы.
– Такая техника более эффективна?
– Вы знаете, я пока еще не могу это оценить. Поскольку надо перестраивать себя.
Дальше. Экзамены все письменные. Потому что строго придерживаются принципа «что написано пером, не вырубишь топором». И никакую апелляцию никто принимать не станет. Ошибка или есть, или ошибки нет.
С интернета никто не списывает. Я во всяком случае не видел. Никакого плагиата. «Ну что Вы, профессор, прошли те времена, это неприлично». И вопросы задают с интересом.
Был еще момент, который мне понравился. Прочитав эти три лекции, я обязан сидеть три часа в специально выделенном для меня кабинете и ждать студентов. Мне предоставили кабинет, оснащенный техникой, всем необходимым. Студенты приходят, спрашивают, уточняют.
– Почему они стремятся задружиться с нами?
– Соседи всегда стремятся к дружественным отношениям. Это логично. У норвежцев северные месторождения уже истощаются, но тот опыт, который они наработали, тот опыт в строительстве платформ, который они имеют, в эксплуатации именно в суровых климатических условиях, может, конечно, пригодиться российским компаниям. И они хотят направить свой научно-технический потенциал на это. Они хотят сотрудничать по добыче нефти с россиянами, готовы оказать нам содействие, где есть такая потребность.
– То есть, тут взаимные интересы?
– Да, это нормально. Здесь не надо становиться в какую-то позу. У нас же есть и другой пример. Компания Зарубежнефть, которая бурит и добывает нефть на вьетнамском шельфе. Там, оказывается, условия очень отличаются от других шельфов. Пробовали американцы там работать – не получилось. И только наша компания Зарубежнефть имеет свое ноу-хау, свои технологии работы. Вьетнамцы, когда СССР развалился, попробовали с американцами задружиться – не получилось, и они сказали – нет, давайте с русскими.
А тут специфические условия. Тем более, у норвежцев есть и специализированные суда, и специальные знания и т.д. по работе на севере в море. Люди уже освоили это. Раньше нам это было не надо. Сейчас жизнь сказала – надо. Стали заниматься. Поэтому Норвегия с нами сейчас очень активно стремится сотрудничать. И они очень заинтересованы, например, в Севморпути, они свои караваны тоже бы пустили по нему. Но это и нам хорошо, с коммерческой точки зрения, это нормально пойдет, это хороший бизнес.
– А наука?
– Что касается развития науки, это тоже интересная сторона жизни Норвегии. Страна очень эффективно использовала те доходы, которые получала от нефти. Она превратилась в страну, которая сейчас по ВВП на душу населения обогнала Швейцарию, идет на лидирующих позициях.
В стране выстроена очень хорошая образовательная система, бесплатная для норвежцев. Медицина на уровне. В этом плане все в порядке. Нефтяные деньги отработали на 100%, даже больше. Дороги, коммуникации. Вот из этого города Молде в Осло, столицу, лету 45-50 минут. В сутки уходит бортов 5-6. Плюс в другие города. Вы представляете, 30 000 населения и 5-6 самолетов в сутки летит до Осло. И обратно возвращается. Это когда может быть? Это может быть только тогда, когда есть деньги. Сел, слетал утром, в 6 утра первый борт, в 7 утра ты в Осло. Вернулся вечером на самолете. Мобильность высокая, то, о чем мы говорили в начале интервью.
Но это их особенности. Нельзя сравнивать с Россией. Просто интересно послушать, а сравнению не поддается.
– В каких направлениях развивается наука?
– Науку сейчас развивают примерно в следующих направлениях. Первая задача, которую они поставили, их национальная идея – это «мы должны быть здоровыми». То есть, здравоохранение, физкультура и спорт. Вот в 5 часов вечера, когда лежит снег, во многих норвежских городах можно наблюдать такую картину: рабочий день закончился, и вдруг вы видите массовый исход людей с лыжами за город. Это похоже на ту картину, что у нас была в советское время, когда все загородные автобусы были забиты лыжниками. У них построены освещенные трассы, поскольку страна северная, полярная ночь. И до вечера народ катается на лыжах. Ведь биатлонисты, лыжники норвежские, которые занимают призовые места – это все из-за массового спорта. То, что у нас было в СССР. Массовый спорт. Их не сможешь победить. В 7 часов вечера вы можете идти по городу – вы людей не встретите. Даже бабушки побежали на лыжах. Представляете? 30 тысяч уехало на лыжах кататься. И потом раз, в 8 часов в город въехало много людей. Правда я это не видел в Молде, там не было снега, а в Киркинесе видел.
Они сказали любопытную вещь: в Норвегии сейчас очень большим авторитетом пользуется профессура, которая преподает спортивные дисциплины – биохимию спорта, здравоохранительные дисциплины. Например, специалист в области спорта параллельно является профессором по профилактике сердечных заболеваний и т.д.
Следующее значительное место в науке занимает экология. Они просто больны, в хорошем смысле, экологией. Шведы продвигают идею, за которую норвежцы тоже ухватились: они пытаются создать дисциплину или такое направление – рентабельная экология. Ведь на экологию выделяют деньги. Чтобы завод не дымил, нужно вложить деньги и поставить уловитель пыли или вредных веществ. Обычно у нас все стремятся не найти денег на экологию, потому что это считается затратами. А они хотят перевернуть: если ты вкладываешь в экологию, то скоро получишь положительный эффект.
И сейчас их ученые сидят и ломают голову – через что вывести затраты, с чем увязать, чтобы показать, что затраты на экологию тебе вылились плюсом в другой сфере. Это очень интересное направление. Они говорят, что не все получается, но идет работа. Потому что надо очень много статистического материала отработать, по разным направлениям отследить. Например, как это на здоровье скажется – если лучше экология, то здоровее будет работник, станет больше работать, больше налогов заплатит и т.д. Но для этого нужно научный материал собирать. Нельзя сесть и сказать – «это будет так».
И еще одно направление, помимо нефтяного, которое сильно стали развивать – это сельскохозяйственное. Направление без ГМО. Производство здоровой еды. Я не знаю, каких они добились успехов, но средняя продолжительность жизни у них растет.
В заключение хотел бы отметить, что стран без своих проблем нет. Везде есть какие-то сложности, трудности и т.д. Но мне задавали положительные вопросы, на которые я давал положительные ответы.
– Спасибо.
Беседовала Мария ГОВТВАНЬ
