Этот видео входит в серию выступлений с LIV сессии российско-французского семинара “Финансирование восстановления экономического роста в России и Европе“.
Презентация
Стенограмма выступления
Транспортная связность как фактор экономического роста в регионах.
Главный тезис моего доклада таков. Транспортная связность, или уровень развития транспортной инфраструктуры – один из наиболее важных факторов, который влияет на развитие городов и регионов в целом.
Чуть позже мы к данному тезису вернёмся. Сперва я хочу показать, сколько реально в России тратится на развитие транспортной инфраструктуры. Россия по доле этих расходов в ВВП впереди многих государств (впереди Китай 5,6% и Индия 2,3%, Россия 2,1%. США 0,8%). Мы в группе развивающихся стран. Но в России более ¾ денег идёт не в новые объекты, но лишь в ремонт и реконструкцию уже существующих объектов. При этом за последние 10 лет в России было весьма мало новых проектов в транспорте. Разве что мост в Крым или дорога на Красную Поляну из Сочи. И также пара платных автодорог около Москвы. Понятно, что в рамках всей России этого мало.
При этом в Китае – до 90% трат идёт в новые объекты. В Индии – 45-50%.
Основная причина этого – острая нехватка инвестиций, которые есть при текущих невысоких темпах роста экономики России. Появляется вопрос: а как же придать импульс этому развитию? Помимо многих разных способов, я бы хотел сделать акцент именно на транспорте. Как показывает практика, улучшение транспортной доступности приводит к росту интеграции экономического пространства в населённых пунктах. И развитие транспорта приводит к снижению т.наз. эффективного расстояния, а это – прямые и косвенные издержки транспорта.
Канонические выгоды от концентрации активности давно известны. Это является одной из первопричин формирования крупных городов. В крупных центрах, как правило, выше эффективность факторов производства – это труд и капитал. Как результат, выше средние зарплаты, конкуренция на рынках труда и больше сам рынок сбыта. Всё это сказывается положительно на общей эффективности труда. Также в центре выше спрос и цены на недвижимость и землю.
Позитивное влияние агломерационного фактора в первую очередь обусловлено экономией на масштабе. Экономические выгоды от концентрации не ограничиваются лишь контуром города. Как правило, они снижаются с ростом дальности от центра.
Вот график агломерационного радиуса. Это интенсивность миграций в некоторых городах России. Время в пути до центра. Амплитуда миграций и показывает размер агломерации. В России пригородными поездами называются те, что идут на 200 км от города. Но реальная агломерационная зона – не более 1.5-2 часов пути от центра. Реальное расстояние в километрах неважно – может быть и 50, и 100, и 200. В Японии, Франции многие города связаны быстрыми ВСМ, хотя между ними может быть 300 км и больше.
Вот как меняется производительность труда в зависимости от количества жителей в агломерационной зоне «1,5 часа от центра». Всего было проанализировано 5000 городов в России. В качестве базы данных использовалась база «Руслан», в которой есть данные о всех компаниях в России – сколько там работает людей, какой вид деятельности у данной компании, и прибыль, доход, и так далее. Выводы мы можем сделать такие. Наибольшая производительность (ВДС на занятого) – в агломерациях, где уже живет от 1,5 до 5 млн. При этом для СПб (5 млн) и Москвы (15 млн) данный эффект уже мал – производительность не растёт.
Для мест, где в агломерационной зоне живёт от 700 тыс. до 1,5 млн – также есть эффект, но значительно ниже.
О чём всё это говорит? При росте численности в зоне «1,5 часа» в тех агломерациях, где уже кто-то живёт, можно будет ожидать значительный прирост в производительности труда. И это будет вызвано теми же факторами – рост рынка сбыта, труда, рост инвестиций. Главный вывод, который я хочу сделать – многие города в России имеют потенциал к росту. За счёт улучшения транспортной связности с прилегающими территориями.
В качестве примеров приведу пары городов. Это Тольятти и Самара. Или Екатеринбург и Челябинск. Также Екатеринбург и Нижний Тагил.
Многие города в России имеют очень узкую агломерационную зону «2 часа». Есть уже один пример, когда подобный эффект уже был реализован – это Тверь. Туда 3 года назад из Москвы стали ходить скоростные поезда. Это один город около Москвы, который показал опережение темпов роста ВРП. Также был и рост доходов у бюджета, в первую очередь, за счёт роста налога на имущество. Что говорит о росте привлекательности. Понятно, что скорее всего этот рост был не только из-за того, что стали ходить эти поезда. Но думаю, что это внесло очень большой вклад.
Кувалин Д.Б.
Три коротких вопроса.
Правильно ли я понимаю, что вы используете этот подход для обоснования эффективности создания ВСМ в России? – Да.
Второй вопрос про третий слайд. Почему производительность труда в сфере услуг на порядок выше, чем в промышленности? Вы чем измеряли?
Лавриненко П.А..
Это ВДС на одного работника. Там финансовый сектор, торговля, недвижимость.
Кувалин Д.Б.
Последний вопрос. Правильно ли я понял, что агломерационые эффекты проявляются не только в центрах агломераций, но и на периферии? Наши предложения для Тулы и Твери о переносе производств из Москвы в Тулу и Тверь – они экономически обоснованы, таким образом?
Лавриненко П.А.
В самую первую очередь, эти эффекты будут не в центре Тулы и Твери, а в пригородах, т.е., в регионах.
Широв А.А.
Комментарий. То, что мы слышали, было не совсем оценкой необходимости развития ВСМ. Эти расчёты, по сути, лежат в основе концепции, которую мы сейчас слышим, бюджетного манёвра в пользу развития инфраструктуры, и идеи необходимости развития крупных агломераций. Значительная часть экспертного сообщества считает эти идеи привлекательными. Но этими идеями фактически подменяется более широкая структурная политика. И если будет узкая концентрация на реализации этих двух задач – агломераций и инфраструктуры – то вряд ли мы получим существенный макроэффект.
Пример того, в чём проблема – хорошо виден на графике. Тут перепутана причина и следствие. За 25 лет мы получили экстремально концентрированную экономику. Где эффективные конкурентоспособные производства сконцентрированы в агломерациях крупных городов. А остальная территория страны, по сути, оголена. И вопрос о том, что в приоритете – развитие агломераций, или связности территорий, вообще всерьёз не обсуждается. Вообще, на мой взгляд, риски принятия решений в области развития инфраструктуры сейчас очень высоки ровно потому, что были поставлены неправильные цели.
При этом я – сторонник строительства ВСМ. Но если это будет изолированный от экономики процесс, то всё бесполезно.
Лавриненко П.А.
Я думаю точно так же. Это лишь один из способов дать импульс к развитию. Если делать так, то будет как в древней Греции, где была пара больших полисов.
Роше К.
Я хотел бы узнать, учитываете ли вы влияние связности ВСМ на городское развитие. Например, во Франции TGV соединяет Париж с пригородами, где происходит субурбанизация – развитие преступности и т.д. В то же время, город рядом получает лучший доступ ко всему, что сделала цивилизация в экосистеме. Например, в сфере услуг традиционные предприятия смогут так связаться, чтобы получить дополнительные услуги?
Лавриненко П.А.
Маленькие города около больших, по идее, могут пойти не вверх, а вниз. Есть пример города около Лиона – Макон. После введение TGV Париж-Лион в самом городе Макон был рост. Однако, в маленьких городах около него, а их было немало, было лишь снижение и рост безработицы, потому что все уехали работать в Макон или Лион. Так что риск есть. В анализе в прямом виде он пока не учтён. В России нужна более мощная база данных по разным параметрам.
данного города из группы 1,5 в 3 млн, например.
Шокин И.Н.
Вопрос по слайду. Что здесь понимается под эластичностью? Как она считалась? Если это эконометрика…
Лавриненко П.А.
Было около 5000 городов. С помощью базы данных в каждом городе взяли 100-200 разных компаний. По каждой компании были данные по прибыли, выручке, себестоимости. Далее я просто делил ВДС на количество людей, занятых в компании. Возможно, здесь есть искажения.
По каждому из 5000 городов также были данные, сколько живёт людей в зоне доступности «1,5-2 часа». Таким образом, я получил результат – какая эффективность труда в одном и том же виде деятельности, но в разных агломерациях. А то, что я называю эластичностью – это каков будет рост при переходе данного города из группы 1,5 в 3 млн, например.
Шокин И.Н.
То есть население и транспорт ни при чём – просто эффект масштаба агломерации. Всё, я понял.
Лавриненко П.А.
Видно, что в промышленности при росте от 100 тыс. до 1,5 млн идёт не рост, а снижение производительности. Потому что появляется больше издержек, чем выгоды, для промышленных компаний.
Янков К.В.
Это очень интересный доклад, но когда мы сопоставляем такие вещи, как транспорт и занятость, надо учитывать последние тенденции в сфере занятости. Начиная с того, что существенно выросла доля занятых, работающих в режиме сутки-через трое… это всевозможные охранники, расплодившиеся за последние 10-15 лет. И заканчивая разными видами удалённой занятости, в отношении которых наблюдается серьёзный рост, и можно прогнозировать, что этот тренд будет продолжаться. Это не только удалённые занятые, которые работают дома, а и перенос отдельных подразделений в другие города на расстояние 200-300 км. К сожалению, у нас пока нет данных для количественной оценки, но это серьёзная проблема, которая должна учитываться в связи с развитием транспорта.
Ивантер В.В.
Мне кажется, что это доклад – фундаментальная тема для нашего института и нашего семинара. Что мы с вами рассматривали? Экономическое поведение, что было у страны. Оно заключалось в том, что мы осваивали ресурсы. Транспортная система вся была к этому привязана – к освоению ресурсов. В отличие от того, что сделал Александр III, который построил дорогу от Питера на Владивосток. У него была цель – не освоение ресурсов Дальнего Востока, а освоение территории. Ему дорога нужна была, чтобы войска возить, а не грузы. Это факт.
При Советской власти совершенно другим занимались – исключительно освоением ресурсов. Весь транспорт был устроен ровно так. Так называемый «Северный завоз» по рекам был связан именно с тем, что мы осваивали ресурсы. В настоящий момент выяснилось, что есть другой совершенно интерес. Выяснилось, что есть проблемы территорий. Что с ними делать? Зачем они вообще нам нужны? Если мы подходим к России как к чисто коммерческому проекту, можно объяснить, зачем нужны Москва, Питер, Краснодарский край и Тюмень. Всё остальное коммерческого интереса не представляет.
Первое посткоммунистическое правительство, приехав в Комсомольск-на-Амуре, ровно это и заявило. Что вы тут нам не нужны.
В настоящее время в российском обществе преимущественная идея заключается в том, что лишней земли у России нет. С другой стороны, выясняется, что неосвоенной территории быть не может – её начинает кто-то осваивать. И освоение территории начинается с транспортной доступности. Я хорошо себе представляю транспортную доступность Сибири при Советской власти – много там летал. В 90-м году мы практически прикончили местные авиалинии и ряд территорий остался без транспортной доступности. Вопрос заключается в следующем: а как мы должны функционировать? В каких режимах? Мне кажется, проблема преимущественного развития агломераций имеет определённую опасность. Деградация территорий. У нас принято ссылаться на Европу, США… в США такое произошло. Отношение к территории как к чисто коммерческой привёл к деградации территории. С другой стороны, обратное явление – во Франции около Тулузы – показало, что это может быть эффективно, что освоение территорий приводит к коммерческому эффекту.
Эта проблема мне представляется, для России, не только и не столько Сибири и Дальнего Востока, сколько исторической части российского Нечерноземья. Наиболее пострадавшие от крупных российских агломераций – именно они. Мой вывод в следующем. То направление, которое представлено в докладе Петра – очень перспективное направление исследований. Освоение территории как цель может быть воспринято обществом положительно.
Мы с Ксенофонтовым работали с г-ном Гордеевым, когда он был министром с/х. Мы говорили о проблеме сохранения сельского уклада жизни. Не в том смысле, чтобы сохранить выносные туалеты, а в том, что система жизни на селе. США сохраняют фермерские хозяйства не из коммерческих соображений. С другой стороны, у нас опыт показал, что экономический рост в сельском хозяйстве никак не связан с сохранением сельского уклада жизни. Напротив! Здесь должно быть какое-то решение с экономической оценкой. Для США сохранение фермерских хозяйств стоит денег!
С этой точки зрения полное освоение российской территории – тоже штука не бесплатная. Раз так – должна быть оценка, во что это обходится и эшелонирование этих решений. Но что бы мы ни делали, всё начинается с транспортной доступности. Я не обсуждаю вопрос – жд или шоссе, туристская тропа… Доступность – это главное. Всё может быть использовано – даже малая авиация. Для нас главное – понять, во что это обойдётся. И какие будут результаты. Спасибо
Сапир Ж.
Хочу сделать комментарий и поставить несколько вопросов. Представленная работа показывает важность этой проблемы для страны размеров России. В первой таблице Вы показали долю расходов на транспорт для разных стран. Факт, что в России пропорция расходов в ВВП выше, чем в Германии, неудивительно, если принять во внимание размер страны. С этой точки зрения надо сравнивать с США. В то же время, есть интересное сравнение: Франция, Италия и Германия. Потому что Франция и Германия примерно равны по площади, но доля расходов на транспортную инфраструктуру в ВВП во Франции в два раза выше, чем в Германии. А мы знаем, что в Германии за 20 лет упустили из внимания жд транспорт.
Мне кажется, что надо пересмотреть этот график и учесть географические размеры и уровень развития страны.
В то же время, хороший транспорт – фактор инвестиционной привлекательности страны. Мой вопрос: Как вы видите развитие жд транспорта в общей транспортной схеме? Во Франции у нас есть ОЧЕНЬ плохой опыт с некоторыми видами транспорта, которые оказались неинтегрированными в общую транспортную схему. Это тем более важно, что развитие транспорт а приводит к конкуренции между региональными органами. Для людей, которые знают ситуацию во Франции, знаком эпизод по проекту строительства аэропорта Нотр-Дам де Нант. Это был проект строительства аэропорта в Нанте, который не имел экономического обоснования. Решение о строительстве аэропорта – сначали его строить, а потом перестать – было чисто политическим. Никогда проект не интегрировали в общую транспортную схему.
Второй вопрос касается перевозок междугородних и внутригородских. Мы во Франции больше уделяли внимания междугородним перевозкам, в ущерб остальным. А сейчас из-за этого у нас серьёзные проблемы. Это показывает, что есть необходимость создать общую концепцию перевозок внутри и меж агломераций.
Третий вопрос. Могли бы Вы дать информацию о юридических и политических рамках решения этого вопроса.
Лавриненко П.А.
По первому вопросу – идёт речь не только о том, что надо делать больше ВСМ. Но и про автодороги. Сейчас в России слишком большая доля межрегиональных перевозок на личных автобусах. Как мы знаем – в России качество у них не очень хорошее. У нас довольно низкий уровень автомобилизации. Он на уровне 250-280 авто на 1000. В ЕС – где-то 500. В США – 900.
В первую очередь – это перемещение с автобусов на личные авто и на жд.
В Москве есть планы интеграции ВСМ в одну сеть. А в Екатеринбурге, например, планируют вокзал ВСМ сделать не в центре, а около окружной. В этом нет никакого смысла – всё равно надо будет ехать в центр. Также в Москве – если ВСМ будет идти на площадь 3-х вокзалов, то там будет ещё больший коллапс, чем сейчас. Поэтому до этого надо всё развести, чтобы не было коллапса.
