Гости:
Олег Бадера, председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия»
Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Министерстве транспорта РФ
Андрей Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области
Расшифровка передачи
Петр Кузнецов: Мы продолжаем, время большой темы. Это по-прежнему дневное «ОТРажение», Ксения Сакурова и Петр Кузнецов, мы продолжаем и начинаем большую тему.
Теперь мы официально вправе все требовать от чиновников ремонта грунтовых дорог. Дело в том, что на днях важное разъяснение по этому поводу дал Верховный суд. Поводом стала история в Татарстане: там администрация наотрез отказалась приводить в порядок местную дорогу. Дорога эта официально при этом значится на генплане муниципалитета, находится на балансе поселения, все как надо. Для жителей она важна, потому что связывает два села. Но чиновники парировали все претензии тем, что, мол, вот же рядом есть прекрасная у вас окольная дорога, асфальтобетонная, пользуйтесь ею.
Ксения Сакурова: Да, но жителям-то нужна была именно вот эта старая добрая грунтовка, видимо, так удобнее или, может быть, душой прикипели. Потому они дошли аж до Верховного суда и там нашли все-таки понимание: раз грунтовая дорога находится на балансе местного поселения, то она должна содержаться в порядке и точка.
Петр Кузнецов: И точка, да. Трудно сказать при этом, все ли местные дороги находятся в таком же состоянии, как грунтовка из постановления Верховного суда, но давайте посмотрим на официальные данные. Начнем с главных дорог. Доля автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, увеличилась на 7%, теперь нормам соответствуют 85% федеральной дорожной сети. С региональными дорогами хуже, указанный показатель улучшился только чуть больше, чем на 1%, до 44%. А вот с дорогами местного значения ситуация плачевная, доля соответствующих нормам снизилась на 0,8%.
Ксения Сакурова: В среднем на содержание 1 километра дороги федерального значения в 2019 году приходилось более 2 миллионов рублей, это показала проверка. При этом на содержание региональных дорог уходит почти в 8 раз меньше, 288 тысяч рублей на 1 километр.
Петр Кузнецов: Притом вот протяженность, понятно, региональных дорог намного-намного больше. По данным исследования Финансового университета при Правительстве, число граждан, недовольных положением на дорогах, выросло на 41% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Ксения Сакурова: Самую высокую оценку состоянию дорог и работе дорожного хозяйства в своих городах дали жители Грозного, Махачкалы, Владикавказа, Курска и Белгорода. Отрицательно оценили состояние дорожного хозяйства в Архангельске, Рязани, Череповце, Петрозаводске и Костроме. Это люди говорили о дорогах в городах, еще неизвестно, что там в регионах между городами.
Петр Кузнецов: Ну да, это еще одни такие нормативы, уже народные нормативы, да.
Мы поговорим о состоянии прежде всего региональных и местных дорог в большой теме. Конечно же, коснемся темы и федеральных, раз тут такое сравнение идет, вы видели, сколько тратилось на федеральные в 2019 году на 1 километр, в 8 раз больше, чем на 1 километр региональных трасс. С гостями в студии и, конечно же, с вами, пишите, что с дорогами в вашем регионе, как вы пытаетесь сделать их лучше, что в ваших силах.
Ну а мы пока приветствуем Олега Бадеру, это председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия», – здравствуйте.
Олег Бадера: Здравствуйте.
Ксения Сакурова: Также сегодня с нами Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук, член Общественного совета при Минтрансе России, – здравствуйте.
Кирилл Янков: Здравствуйте.
Петр Кузнецов: Здравствуйте.
Мне хотелось бы оттолкнуться от графики, все-таки покоя мне не дает вот эта разница, в 8 раз меньше 1 километр региональных дорог стоит, получается, 2 миллиона против 280 тысяч.
Ксения Сакурова: 280 тысяч, да.
Петр Кузнецов: Хотя региональные самые протяженные, но, получается, финансируются они по какому-то вот такому остаточному, что ли, принципу. Как это сказать, не доходит до них? Нормальная ли это пропорция?
Кирилл Янков: Пропорция ненормальная. Тут есть, конечно, она объективная причина, она связана с тем, что все дороги шириной больше, чем 1+1, дороги 2+2 и более широкие, как правило, они все федеральные.
Петр Кузнецов: Это полосы вы имеете в виду?
Кирилл Янков: Да, я имею в виду количество полос движения, да. Вот все дороги шириной больше, чем 1+1, почти все федеральные. Региональные дороги, как правило, узкие, 1+1. Как правило, на них практически нет многоуровневых развязок, а содержание развязки тоже стоит дорого. Вот это объективная сторона. А субъективная сторона состоит в том, что да, конечно, на федеральные дороги тратится больше денег, конечно, можно сказать, что в регионах это финансируется и по остаточному принципу тоже. Зависит, конечно, от региона. Например, Архангельск, жалуются жители Архангельска. Да, можно понять, там область очень большая по площади, население там не такое большое на единицу, и источников налоговых поступлений у бюджета Архангельской области не так уж много. То есть действительно, может быть, там и объективно нет возможности увеличить этот норматив финансирования.
Где хорошие дороги? Хорошие дороги там, где высокая плотность населения, то есть людей много, а дороги не нужны длинные, допустим Калининградская область или та же Белгородская область. Плюс в Белгородской области есть такие налогоплательщики, как «Старооскольский металлургический комбинат», «Лебединский ГОК» и другие, то есть денег в бюджете много, населения много, площадь небольшая. И конечно, на другом полюсе регионы Дальнего Востока, где опять-таки протяженность огромная, но там еще самолеты летают, допустим, в той же Архангельской области местная авиация как-то совсем уже почти приказала долго жить, там без дорог никуда, но вот источников налоговых мало.
Конечно, сейчас регионы в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги» получают уже третий год федеральные деньги на доведение дорог до нормативного состояния. Но понятно, что за деньгами нужен глаз да глаз, туда ли они ушли, какие дороги приведены, как отчитались, соответствует ли отчет тому, что у нас на самом деле. Вы же знаете, как можно сделать: можно сделать весной ямочный ремонт после зимы, такой ямочный ремонт, что к осени там уже ям станет еще больше. А можно сделать хотя бы участками где-то капитальный ремонт, так что дорожная одежда будет лежать много лет, и 5 лет, и 10 лет, если все сделано по технологии. Так что деньги можно тоже по-разному потратить.
Ксения Сакурова: А вот по поводу «сделано по технологии». Нередко те, кто жалуются на качество дорог, ссылаются на то, что вот, дескать, у нас ГОСТы устарели. Действительно ли есть такая проблема в нашей стране? Может быть, мы на самом деле уже используем какие-то не те технологии, которые не соответствуют современной нагрузке на дорожные трассы?
Олег Бадера: Ну, я поддержу своего коллегу, во многом согласен, о чем он сказал. Единственное еще добавлю, что очень важен тот коллектив людей, который этим занимается. Если федеральными дорогами у нас занимается Росавтодор, это уже профессионалы, которые знают и понимают, как тратить бюджетные деньги, как строить, то на региональном и муниципальном уровнях, как правило, этим занимаются коллективы, которые достаточно часто меняются. Сменился губернатор, сменился мэр, поменялась целая команда, и все заново, все начинают тренироваться и учиться на кошечках.
Про ГОСТы, о которых вы спрашиваете, – на мой взгляд, ГОСТы все время меняются, появляются новые технологии. Но в целом, если работать даже по сегодняшним ГОСТам, можно строить нормальные хорошие дороги. Нужно уметь строить, нужно… Потому что строить дороги – это огромная работа как финансовая, необязательно сначала строить, нужно правильно осметить, надо правильно предоставить документы, попросить помощь в федеральном центре, если денег не хватает в региональном или муниципальном бюджете… Это большая работа, которая делается подготовительно, ведется подготовительно много лет. Поэтому часто конкурсы разыгрывались на 3 года, для того чтобы получить хороший результат: ты долго готовишься, потом на 3 года разыграл и получаешь уже результат. А во многих регионах эти конкурсы до сих пор по старинке проходят на год, и тогда полгода занимаются осмечиванием, а еще полгода тратят деньги, и тогда зимой только и строят эти дороги.
Петр Кузнецов: И получается, что те, кто строили, особой гарантии-то и не дают, потому что, если дорога через год посыплется…
Олег Бадера: Да, он не успевает дать гарантию, совершенно верно.
Петр Кузнецов: И след простыл.
Олег Бадера: Это вот большая еще проблема, контракты жизненного цикла, когда подрядчику платят за длинный период и он отвечает за то, как он построил, как он эксплуатирует дорогу. Тогда он заинтересован построить эту дорогу более качественно. Еще раз повторюсь, главная проблема – это в тех людях, в тех командах людей, которые этим занимаются: министерство транспорта региональное либо департаменты транспорта – вот тот коллектив людей, который должен за это отвечать и быть профессиональным. Еще много примеров, где в регионах это люди, которые никогда этим не занимались, но вот они оказались на этой должности по разным другим причинам.
Петр Кузнецов: А скажите, а у нас существует проблема… Вот мы сейчас выяснили, что грунтовую дорогу суд обязал привести в порядке, потому что она была официально на балансе, здесь уже в генплане записано, здесь уже ничего не сделаешь. Но ведь у нас наверняка существует проблема бесхозных дорог, когда «эта дорога не моя, вообще не знаю, кто ее будет обслуживать, собирайте деньги сами на нее».
Кирилл Янков: Да, проблема бесхозных дорог гораздо более серьезная, чем проблема той дороги, которую вот через суд приходилось решать. Бесхозные дороги – это обычно полевые дороги, это лесные дороги, и зачастую они являются единственным способом сообщения с какими-то отдаленными деревнями. Но, во-первых, они ни у кого не числятся на балансе, во-вторых, земля, по которой они проходят… Например, лесная дорога – это что такое? Это лесной фонд. В материалах лесоустройства эта дорога может еще числиться как техническая просека, но это не значит, что лесничество, которое отвечает за эту территорию, обязано с ней что-то делать. Лесничество скажет: «Ребята, вот тут у меня лесник на внедорожнике, на мотоцикле или верхом на лошади проедет, мне этого достаточно. Это техническая дорога, для того чтобы обслуживать лес». А то, что там населенный пункт…
Петр Кузнецов: Ее здесь, может быть, и не должно было быть.
Кирилл Янков: Да, может, не должно быть. Или переводите эти земли в земли другой категории, в земли транспорта, делайте межевание всей этой дороги, исключайте из земель лесного фонда и тогда уже там стройте дорогу, тогда пожалуйста, мы не отвечаем. Понятно, что у местной власти нет денег обычно не только на дорогу, но и даже заплатить за межевание всей этой территории, чтобы отмежевать эту территорию под дорогу, она же большая, граница-то по всей длине, и вывести из лесного фонда в земли транспорта. Обычно даже на это нет денег у местной власти.
Олег Бадера: А можно я добавлю со стороны бизнеса?
Петр Кузнецов: Конечно.
Олег Бадера: Вот со стороны бизнеса это тоже смотрится как бизнес-проект. Пришел губернатор, мэр, он смотрит, ему вот эта часть региона интересна, там будет построен коттеджный поселок, там будет развлекательный парк, тогда он туда с удовольствием проведет дорогу. Они знают, как осметить, как все сделать. Если это дорога социального значения, находится какое-то село умирающее, там три бабушки живет и никому это не нужно и не интересно… Так вот очень важно понимать цель дороги, зачем она нужна, и если местные жители еще будут заинтересовывать в том, что да, с появлением этой дороги здесь появится сад или какой-то рай местного значения, значит, туда дорога точно будет построена и ее возьмут на баланс. Поэтому это еще во многом зависит и от активности жителей, как они себя позиционируют, как они себя ведут.
Петр Кузнецов: Ну вот вопрос, чем заинтересовать бабушек…
Ксения Сакурова: Чем бабушки могут заинтересовать.
Петр Кузнецов: Бабушки могут заинтересовать, бабушек-то особо уже ничем не заинтересуешь, если только хорошей дорогой.
Олег Бадера: Продать красивые свои участки, сказать: «Давайте здесь построим какой-нибудь центр развлекательный», – и тогда бабушкам построят новые дома, а в этом месте появится и дорога, и центр притяжения.
Петр Кузнецов: Скажет бабушка: «Нет уж, я лучше без дороги».
Олег Бадера: Ну, есть дороги социального значения, конечно, это понятно, что если есть село и там живут люди, то там должна быть дорога, это тоже власть к этому должна относиться как к социальной нагрузке.
Ксения Сакурова: А вообще, насколько сложно поставить на баланс какую-то дорогу? Ведь это же не только проблема каких-то отдаленных, вымирающих деревень. Я помню, была история, к сожалению, я не помню город, но там коттеджный поселок, достаточно такая развивающаяся территория, много молодых семей и действительно нет дороги, ходят люди, по-моему, через летное поле, другого пути нет.
Олег Бадера: Таких примеров очень много, да.
Ксения Сакурова: И таких примеров очень много. И тоже они просили поставить на баланс дорогу. Сложно ли это сделать? И есть ли какие-то здесь юридические рычаги у населения?
Кирилл Янков: Ну, с коттеджным поселком, скорее всего, такая история. Когда согласовывали строительство поселка, скорее всего, на застройщика возложили дополнительное обременение провести, построить эту дорогу. Но застройщик после того, как он эти коттеджи продал, если он там чего-то не сделал, эту дорогу официально не оформил и не передал ее местной власти, с него уже потом ничего не возьмешь, все, он свою прибыль получил, он ушел, это тоже вот типичная ситуация. Теперь, чтобы это сделать, либо местная власть должна каким-то образом дожать этого застройщика, чтобы он официально все оформил и передал на баланс местной власти, либо местная власть должна через суд как бесхозяйное имущество истребовать это в муниципальную собственность.
Есть процедура обращения в муниципальную собственность бесхозяйного имущества, вот можно так бесхозяйную дорогу истребовать. Но понятно, что это деньги, это и на суд деньги, может, на суд небольшие, это большие деньги на межевание, и это еще бо́льшие деньги на то, чтобы эту дорогу довести до нормального состояния и поддерживать в этом состоянии. Конечно, местная власть в этом не заинтересована и занимается отписками или занимается тем, что делает вид, что она с этим застройщиком как-то вот пытается договориться, так годами можно делать.
Петр Кузнецов: Перед звонками все-таки хочется понять. Вот у нас вопрос встает как вопрос хронического недофинансирования, если мы говорим о дорогах, или все-таки финансирование достаточное, мы сейчас вообще говорим о дорожном строительстве, но дело в освоении этих финансов на местах?
Кирилл Янков: Дело и в том и в другом. Именно что в последние годы финансирование увеличилось, национальный проект «Безопасные и качественные дороги» – это реальный источник уже для региональных дорог. Но, с одной стороны, все равно, конечно, недостаточно; с другой стороны, дело и в освоении тоже, потому что осваивать деньги можно по-разному. Не секрет, что, наоборот, некоторые эксплуатанты автомобильных дорог заинтересованы в том, чтобы каждый год осваивать побольше денег на ямочный ремонт по весне…
Петр Кузнецов: Построить плохо и каждый раз латать.
Кирилл Янков: Да-да-да. Контракты жизненного цикла в какой-то ситуации полезны, но это не панацея по одной причине – у нас юридические лица долго не живут. Если попытаться по контракту жизненного цикла устранять все недостатки, в конце концов хозяева скажут: «Да мы обанкротим наше юридическое лицо, создадим другое, и никто не будет отвечать до конца жизненного цикла». То есть проблем много, и, конечно, надо систематически улучшать эксплуатацию дорог и систему ремонтов.
Петр Кузнецов: Олег Алексеевич, если мы говорим о финансировании, здесь же еще и транспортный налог, и штрафы, то есть в принципе население не знаю, какую часть оплачивает все равно дорог, и строительство, и ремонт.
Олег Бадера: Смотрите, вообще я оцениваю, что у нас, конечно, в стране произошли положительные изменения с дорогами. Я вот много путешествую, езжу по федеральным дорогам, вижу, как значительно улучшилось качество федеральных дорог. Основные проблемы, на мой взгляд, остались сейчас на муниципальном уровне, это десятки городов, где дороги бывают просто отвратительные. В чем проблема? Не всегда власти используют все механизмы. Денег стало и правда гораздо больше, но деньги не достались всем поровну, а за эти деньги нужно бороться, нужно готовить сметы, вовремя проекты. Если ты этого не сделал, если это команда не сделала, деньги тому или иному региону или городу не достанутся, это раз.
Во-вторых, появились механизмы с платными дорогами. Сколько было критики, сколько было шума на эту тему – посмотрите, как сегодня платные дороги во многих направлениях разгрузили машинопотоки, появились лишние деньги на то, чтобы подремонтировать неплатную дорогу, бесплатную. На мой взгляд, это очень хороший пример, его и дальше нужно развивать, он дальше должен развиваться вместе с инфраструктурой. Президент недавно был на ЦКАДе, по-моему, открывал, и говорили о том, что давайте, чтобы дорожники, которые строят дорогу по государственно-частному партнерству, по системе, могли заниматься еще и всей инфраструктурой, тогда эта нагрузка денежная будет меньше.
Петр Кузнецов: Ну да-да, чтобы платная дорога не была единственным вариантом, чтобы альтернатива бесплатная была в надлежащем состоянии, чтобы выбор все-таки был.
Давайте послушаем наших телезрителей. Тверская область на связи, оттуда Александр. Добрый день.
Ксения Сакурова: Добрый день.
Зритель: Алло, здравствуйте.
Ксения Сакурова: Здравствуйте, Александр.
Петр Кузнецов: Приветствуем вас.
Зритель: Вы слышите меня?
Петр Кузнецов: Да.
Зритель: Я вот снова хотел бы еще раз поблагодарить вас за ваши передачи, потому что они для нас очень важны. И хотел бы вот затронуть важную проблему для всех жителей, которые вот у нас в Тверской области проживают, – это дорога до Устюжны. У нас там мегапроект сейчас был, миллиарды рублей, грубо говоря, в прошлом году, по-моему, он начался, Тверь – Бежецк – Весьегонск – Устюжна дорога. Но я вам хочу рассказать про участок коротко буквально от Весьегонска до Устюжны. Это дорога, которой просто не существует. Сменились уже четыре губернатора, и никто из этих людей не смог решить этот вопрос. И можно ли вообще решать проблемы маленьких, вот такие вот мелкие проблемы из Москвы или даже из Твери? Я считаю, для того местные власти и посажены на местах, чтобы решать эти вопросы здесь и сейчас, как говорится…
Олег Бадера: Полностью согласен.
Зритель: …а не для того, чтобы эти вопросы решали из Москвы.
Петр Кузнецов: Да.
Зритель: На мой взгляд…
Петр Кузнецов: И у вас есть возможность перед каждыми выборами ставить вопрос этот во главу угла.
Зритель: Да-да.
И вот еще такой момент: знаете, не все вопросы можно решать в глобальном смысле, то есть создавать проекты, дороги я имею в виду. Ведь раньше, в советское время, многие дороги ремонтировались хозяйственным способом, то есть у нас не все дороги с твердым покрытием, очень много дорог просто грунтовых, которые отсыпаны ПГС, соответственно. У нас много ПГС-карьеров, но они… В Весьегонском муниципальном округе не один, я так знаю, не отлицензирован, местные власти не отсыпают, даже в черте города не отсыпают улицу. У нас только центральная дорога асфальтирована, везде в остальном это болото, или грязь, или просто отсутствие дорог, понимаете.
Местные власти обязаны иметь возможность решать проблемы на своей территории, а если у них нет возможности решать, то есть финансовой в том числе, и желания, соответственно, это никакие не местные власти получаются. Проблемы из Москвы решать невозможно. Спасибо вам большое.
Петр Кузнецов: Спасибо вам.
Ксения Сакурова: Да, спасибо.
Кирилл Янков: Да, я готов прокомментировать. Действительно, Весьегонск – это Тверская область, а Устюжна – это Вологодская область, и вот на стыке областей, как правило, наиболее плохие дороги. Почему? Понятно, что власти прежде всего заинтересованы соединить, допустим, каждый районный центр с областным центром. Вот сейчас дорога Тверь – Бежецк, она стала неплохого качества, и дальше до Весьегонска тоже можно проехать. А вот уйти, например, вбок, дорога есть Бежецк – Кесова гора примерно в том же районе, как телезритель сказал, вот там яма на яме. Почему? По этой дороге в Тверь не ездят, а ездят жители соседних районов друг к другу.
Петр Кузнецов: Из села в село, допустим.
Кирилл Янков: И тем более из Весьегонска в Устюжну опять-таки. Ну, начальство тверское туда не доедет, начальство Вологодское со своей стороны до Устюжны доедет, а дальше не поедет в Тверскую область. И вот сейчас такой выход образовался для некоторых – это пытаться передать эту дорогу в федеральную собственность, вот сказать, что она межрегиональная, что она очень нужна для межрегионального сообщения. И вот если дорогу забирают в федеральную собственность, действительно, она преображается, как вот 4 года назад передали, например, в федеральную собственность дорогу Кострома – Киров – Пермь, такой вот северный ход, до этого были областные дороги.
Петр Кузнецов: А федеральной собственности это нужно? Федеральная собственность может сказать: «Подождите, но…»?
Кирилл Янков: Ну, это вопрос, как вы знаете…
Олег Бадера: Вопрос спорный.
Кирилл Янков: …как губернатор с министром транспорта будут говорить, вот кто убедит…
Петр Кузнецов: Бумаг, я предполагаю, надо собрать…
Кирилл Янков: Да-да.
Петр Кузнецов: Из них можно целую дорогу построить отдельную.
Кирилл Янков: Да.
Олег Бадера: На федеральном уровне у нас всего 50 тысяч километров федеральных дорог. Конечно, они более подконтрольны, лучше финансируются, за ними внимательнее следят, и вы видите, процент качества этих дорог значительно выше. А региональных дорог и муниципальных 1 миллион 400 тысяч километров, то есть это на порядок больше, и, конечно, с этими дорогами все гораздо сложнее. Людей, кто этим занимается, много, бесхозности больше, и даже не деньги главная проблема, главная проблема – это вот организация, что этими дорогами занимаются 85 губернаторов и 1 тысяча с чем-то муниципалитетов, вот где проблема.
Ксения Сакурова: Так, может быть, и нужен какой-то единый подход? Может быть, и справедливо было бы, чтобы этим занимался действительно… ?
Олег Бадера: То, что я вижу, что сейчас Минтранс, конечно, берется за обучение этих людей, стандарты единые, спускаются нормативы, контрольные параметры, где сколько дорог должно быть. То, что ваша передача и правда, я поддержу зрителя, важна, потому что чем больше из регионов будет обратной связи, чем больше губернаторы и мэры будут понимать, что как-то об этом говорят, доступно это общественности, тем, может быть, на выборах будут задумываться, какие приоритеты.
Петр Кузнецов: Несколько сообщений. Тульская область: «Деревня Никифоровка более 10 лет списывает деньги на содержание дороги, а дороги нет, проехать невозможно, прокуратура не работает». Ульяновская область: «Деревня Ивановка, дорогу по улице Родниковый переулок даже строительным мусором не желают отсыпать». «В Тверской области в сельской местности дороги отсутствуют полностью, всего-то 150 километров от столицы. На жалобы никто не реагирует». Очень много сообщений из регионов. У нас, кстати, и Московская область жалуется, на связи сейчас Наталья.
Ксения Сакурова: Наталья, здравствуйте.
Петр Кузнецов: Наталья, здравствуйте. Или наоборот, сейчас узнаем.
Зритель: Добрый день. Нет, правильно, Московская область, Наталья. Нет 100 километров от Москвы, Орехово-Зуевский район, деревня Яковлево. У нас вообще особые условия, до 2/3 деревни одна дорога, в 2/3 деревни стоит на этом расстоянии храм, большой действующий храм. Так вот до храма дорога принадлежит деревне, а после храма, хотя там дальше есть дома деревенские с пропиской, дорога принадлежит «Мособлавтодору». И вот сколько мы бьемся, чтобы эту часть дороги ну хотя бы зимой чистили от снега… Мы уже правда не до жиру, быть бы живу, уже не до ремонта.
На что нам отвечают, на каждое наше письмо отвечают: «Ремонтировать не будем». Такое впечатление, что просто тот шаблон, который у них есть, и отправляют всем. Дорогу нам ремонтировать отказались в этом году, потому что из 128 домов проголосовало за дорогу 78 человек. Ну так получается, что люди, наверное, в отпуске или еще где-то, уезжают, а нужно не менее 200. Поэтому нам отказали в ремонте дороги. Московская область, деревня Яковлево.
Петр Кузнецов: Простите, а после храма, там дальше как будто вам говорят: «Бог в помощь по дороге», – а после храма она насколько важна? Что там дальше за храмом?
Зритель: Дальше там дома, а дальше там жители.
Петр Кузнецов: Не всем важна оказывается эта дорога, раз не смогли проголосовать единогласно?
Ксения Сакурова: А это что, это уже за пределами деревни, за границами деревни, что ли, находится?
Зритель: Нет.
Кирилл Янков: Нет-нет.
Зритель: У нас деревня Яковлево, ну просто мы находимся за храмом. Деревня Яковлево, прописка, все то же самое, а… Ну вот дорога принадлежит, как нам сказали, до храма – это деревня, деревне Яковлево, и они должны ремонтировать, после храма – это «Мособлавтодор».
Петр Кузнецов: Ага, хоп! – и как другая страна начинается. Да, спасибо.
Ксения Сакурова: Да, спасибо большое. В прокуратуру, может быть, написать?
Кирилл Янков: Да вот, видите, мы начали нашу программу сегодня с сообщения о Верховном суде, как жители Татарстана добились. Видите, только, может быть, посоветовать в суд… жителей Татарстана…
Петр Кузнецов: Который обяжет «Мособл», да?
Кирилл Янков: Да, раз они уже чиновникам писали и чиновники отписки присылают. Может быть, если в суд, то и поможет.
Петр Кузнецов: Мы спросили у жителей разных городов России, как они оценивают состояние дорог в их регионе. Посмотрим на результаты опроса.
ОПРОС
Ксения Сакурова: Как-то люди смирились.
Олег Бадера: Да.
Петр Кузнецов: Легче сход-развал сделать, чем…
Ксения Сакурова: Ну что же, дескать, мы не платим, так и чего требовать.
Петр Кузнецов: Липецкая область, узнаем, как там дела, оттуда наша телезрительница Алена. Может быть, в Липецкой области хорошо?
Ксения Сакурова: Алена, здравствуйте.
Зритель: Здравствуйте, здравствуйте.
Петр Кузнецов: Здравствуйте.
Зритель: Я очень рада, что попала в эфир. Я обожаю вашу передачу и вот что хотела бы сказать.
Дело в том, что я не живу в Липецкой области, но каждое лето на месяц я езжу в Липецкую область, это город Елец, это город туристического направления, вы знаете, этот город старше Москвы на год. Сейчас его включают в туристическое направление России, это потрясающий город, каждый переулок и каждая улица – это какой-то исторический момент обязательно вы увидите.
И что хочу отметить? Город последние 2 года, дороги города находятся в катастрофическом состоянии. Я только что вернулась, я боялась за то, что я разобью свою машину, пока я езжу по улицам города Ельца, великолепного города. Кровью сердце обливается. Я очень хочу, чтобы меня услышал глава, мэр города Ельца Евгений Боровских, который, кстати, не живет в городе Ельце и не родился даже в городе Ельце…
Петр Кузнецов: Может, проехать не может?
Зритель: Я хочу, чтобы меня услышал руководитель Липецкой области, господин Артамонов. Я очень хочу, чтобы… Понимаете, в чем дело, тут очень много говорили о муниципальных сейчас дорогах. Что я хочу сказать? Ведь люди поражаются: денег стало больше – почему деньги не доходят? Почему дороги не ремонтируются? Понимаете, далеко от центра и кумовство, они каждый сам для себя… Кумовство, делят деньги, на дороги денег не остается. Город как будто после бомбежки, центральная улица, улица Коммунаров… Ребята, 2 года она просто… Ее просто закрыли, понимаете?
Петр Кузнецов: Алена, скажите, пожалуйста, вот вы сейчас через площадку «Общественного телевидения» обращаетесь и к мэру, и к губернатору. На местном уровне вы пытались это сделать? Такое ощущение, что надежд у вас не осталось, только так, как на Прямую линию.
Зритель: К сожалению, вы знаете, я… Да, вы знаете, дело в том, что я знаю, что жители города во всех соцсетях выкладывают фотографии дорог, обращаются непосредственно в приемную мэра, но воз и ныне там.
Петр Кузнецов: Ага.
Зритель: Поэтому, уважая передачу «ОТРажение», вот дозванивалась, потратила время, дозвонилась, потому что тему затронули очень животрепещущую. Надеюсь, что меня слышат.
Петр Кузнецов: Да, вы услышаны, вас слышит точно вся страна. Уважаемые эксперты, смотрите, активность одинаковая…
Олег Бадера: Это больше, наверное, по моей линии.
Петр Кузнецов: Да-да-да.
Ксения Сакурова: Да.
Петр Кузнецов: Кому-то удается добиться, найти… ?
Олег Бадера: Все-таки общественные организации пытаются этим заниматься…
Петр Кузнецов: Причем стучаться в те же инстанции, но где-то открывают двери, где-то нет.
Олег Бадера: Конечно. И «Деловая Россия», и «Общественный народный фронт», у ОНФ есть проект «Карта страны», где отмечаются дороги, баллы, то же самое делает «Деловая Россия» со стороны бизнеса. Наша основная задача – это сделать так, чтобы эти коэффициенты, показатели качества дороги были заложены при выборах, при смене руководства, власти, при оценке той или иной власти. Но, к сожалению, пока, и правда, другого слова не подберешь, кумовство побеждает все зло…
Петр Кузнецов: Я, кстати, знаю, что сейчас даже при рейтингах губернаторов оценивается состояние дорог, там теперь…
Олег Бадера: Оценивается, но губернатор…
Петр Кузнецов: 0,5 балла за ремонт региональной трассы получает губернатор, 0,35 за дорогу местного значения; пробки убрал – еще 0,15.
Кирилл Янков: Я бы добавил, что вот Липецкой области, должно быть стыдно там начальникам. Почему? Липецкая область по площади в 4 раза меньше Тверской при том же населении и, главное, с очень хорошими налогоплательщиками.
Петр Кузнецов: Вот.
Кирилл Янков: Там «Новолипецкий комбинат», там особая экономическая зона, которую сейчас в Ельце открыли, территорию…
Олег Бадера: Да и сам Артамонов грамотный руководитель.
Кирилл Янков: Да. Там дорог нужно гораздо меньше, чем в Тверской области, а бюджетные доходы значительно больше. И если, да, Тверская область, там можно рассуждать, что действительно огромная территория, лесные дороги, болотистая местность, в Липецкой области ни болотистой местности, ни лесов, там, в общем, лесостепь, и денег много, то просто вот стыдно.
Ксения Сакурова: И климат тоже, в общем-то, достаточно стабильный.
Кирилл Янков: Да-да.
Петр Кузнецов: Но объясните, пожалуйста, вот все на коррупцию, на коррупцию – но вот сейчас же мы перечислили, это еще не все, кучу контролирующих органов, «Карта дорог» интерактивная, все в доступе, все прозрачно, те же самые госзакупки прозрачные, там просто так сейчас… И тендер проходит…
Ксения Сакурова: Федеральные финансы опять же.
Петр Кузнецов: Абсолютно точно.
Кирилл Янков: Вы знаете, да, но контролирующие органы…
Петр Кузнецов: Но так ли вот именно коррупция как проблема велика в этом вопросе?
Кирилл Янков: Вот смотрите, из чего стоит дорога: грунт, который утрамбовывается, потом геотекстиль стелется, потом песок насыпается, потом георешетка… Вот на каждом этом этапе контролер стоять не будет, а когда дорога построена, проверить, какой толщины песок, и той ли марки песок, и какой марки там геотекстиль лежит, той, которая в проекте, или что-нибудь так постелили в 3 раза дешевле, – это уже, к сожалению, технически почти невозможно, или там надо скважины делать, брать пробы песка, брать пробы геотекстиля и так далее. Вот тут есть такая проблема, это скрытые работы, которые вот сделали и все, их не видно.
Петр Кузнецов: Может, они и не виноваты, что они так… Вот вы сейчас перечислили слои – может, проблема в квалификации людей у нас просто? То есть проектировщики у нас мало занимаются переквалификацией, повышением уровня своего, не ездят на всякие международные конференции, не перенимают международный опыт?
Олег Бадера: Здесь очень большая задержка происходит. Вот правильно, снова соглашусь с тем, что строят дорогу одной категории, а в результате получается дорога по сути другой категории, меньшей, потому что там украли, там недоложили, там не сделали. Но об этом станет ясно не в тот момент приемки, потому что принимает в данном случае один чиновник, а потом этот чиновник уволился, прошло несколько лет, выяснилось, что дорога совершенно другого качества… И мы с этим сталкиваемся очень часто, мы делаем экспертизу дорог, допустим, нужно установить весогабаритный контроль и делается экспертиза дороги в данном участке, и оказывается, что вся дорога, там десятки километров, построена совершенно по другим нормативам.
Ксения Сакурова: А как так получается, что вы в состоянии сделать хорошую экспертизу и дать оценку качества, а контролирующие органы почему-то не могут?
Олег Бадера: Ну потому что несильно заинтересованы. Ну, контролирующие органы, у нас не очень много контролирующих органов именно по самим дорогам, прокуратура, у нее другие, наверное, еще есть задачи…
Кирилл Янков: Ространснадзор еще есть.
Олег Бадера: Ространснадзор. Но они обычно контролируют тогда, когда что-то где-то случилось, мост упал, что-то смыло, размыло, а здесь эти проблемы выявляются гораздо позже. Вот про Артамонова говорили, я просто уверен, что это грамотный руководитель, и в таком большом, красивом городе Елец, к которому проложена федеральная трасса М4, там дороги должны быть идеальные. Почему он это не слышит и не делает? Я могу это только отнести на то, что ему не хватило времени. Если он вдруг услышит вашу передачу, я уверен, он примет…
Петр Кузнецов: …время появится.
Олег Бадера: …те меры, чтобы все исправить.
Петр Кузнецов: Андрей Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области, к нам присоединяется. Здравствуйте.
Ксения Сакурова: Здравствуйте.
Андрей Мухортиков: Добрый день.
Петр Кузнецов: Скажите, пожалуйста, по-вашему, для нас, ну для государства, сейчас более актуально все-таки что, строительство больших дорог или тех, что подходят к малым населенным пунктам? Какие приоритеты?
Андрей Мухортиков: Тут нет дилеммы или/или, и то и другое нужно делать, разные задачи.
Петр Кузнецов: Ощущение, что есть, Андрей.
Андрей Мухортиков: Конечно, все, что есть, нужно содержать в порядке. У нас накоплен действительно за те десятилетия, когда дорогами занимались мало и плохо, а автомобилизация массово уже пошла, большой недоремонт, и сейчас, можно сказать, мы всей страной отдаем долги, так сказать, образованные за время пренебрежения дорогами, и за один год это не исправить. Сейчас деньги пошли, конечно, необходим и контроль качества, вот о чем участники программы говорили, и надзорные органы должны работать лучше.
Но и новые дороги также необходимы, а у нас не реализован транзитный потенциал у страны, и новые федералки, а на федеральные дороги, хотя они занимают в общей протяженности всего, по-моему, около 3%, по ним приходится 50% транспортного потока. Новые «федералки необходимы, это вот сейчас М12 строится до Екатеринбурга, с продлением уже и дальше, говорят, вот ЦКАД построен… То есть коридоры для того, чтобы можно было быстро, удобно пересечь страну в разных направлениях, не только, так сказать, в сторону Москвы и обратно, а еще и по хордовым каким-то направлениям, безусловно, необходимы, их также необходимо строить.
Петр Кузнецов: Андрей, а вот по поводу строительства – это правда, что сейчас строительство мало кого интересует, желающих у нас мало, по-моему, это даже Силуанов в свое время говорил, а вот что касается ремонта, тут прямо хоть отбавляй, тут дно золотое?
Андрей Мухортиков: Это правда. У нас довольно мало компаний, которые могут действительно строить большие участки качественных дорог. Поэтому вот к строительству М12 даже китайцев пришлось подключать, просто своих подрядчиков с экспертизой, техникой, в которых была бы уверенность, не хватает. Ну и опять же причина в том, что отрасль недофинансировалась долгое время и просто многие оттуда люди ушли, так сказать, компании ушли. Сейчас это все воссоздается, восстанавливается, понятно, нужно время. А что касается ремонта локального, тут действительно очень много… Порог входа маленький, очень много небольших компаний очень разного качества, очень много, конечно, фирм-однодневок, которые делают с качеством сомнительным этот ремонт.
И здесь необходимо, конечно, совершенствовать законодательство и делать более жесткий входной контроль, в том числе, так сказать, очень четко контролировать качество и делать этапную градацию: отремонтировал хорошо двор, качество подтверждено – дальше тебя допустили к ремонту местной улицы; ты отремонтировал местную улицу, все хорошо, качество подтверждено – окей, можешь уже на региональную какую-то дорогу выходить, и так далее. И тогда будет меньше фирм-однодневок, потому что, так сказать, ликвидировал фирму – все начинай с начала, а сейчас, получается, перерегистрировал фирму и можешь снова участвовать в чем угодно, даже если ты называешься «Рога и копыта» и у тебя уставной капитал 10 тысяч рублей, – ну это смешно, так быть не должно, конечно.
Ксения Сакурова: А получается, что местные власти вообще не заинтересованы в том, чтобы у них был какой-то стабильный подрядчик, который занимается этим делом и делает это как-то на совесть?
Андрей Мухортиков: Ну, я бы так не сказал. Местные власти, на мой взгляд, как раз заинтересованы, вопрос в том, что полномочий у них на это нет. То есть есть, собственно говоря, законодательство, нельзя взять и поперек законодательства привести своего подрядчика. Основной критерий выбора подрядчика у нас, к сожалению, цена до сих пор. Ну, кто бы спорил, цена важна, но это не может быть единственным и главным критерием, все-таки качество важнее. Бывает, что можно потратить на 20% больше, а дорога будет служить в 5 раз больше, логично потратить на 20% больше.
Петр Кузнецов: Ну да. При этом, Андрей, все-таки у нас много дорог, которые не нуждаются в каких-то мощных финансовых вливаниях.
Андрей Мухортиков: Ну, все дороги нуждаются во вливаниях, но в конечном счете зависит от того, по каким нормативам дорога построена и как она содержится. Не секрет, что в советское время дороги строили под совершенно другую нагрузку на ось, не под такие вот большегрузы, как вот на экране сейчас были. Считалось, что основной грузопоток будет перевозиться железными дорогами, а после, так сказать, девяностых начали развиваться очень мощно грузовые автомобильные перевозки, начали возить вот эти самые тягачи, нагрузка на ось там, соответственно, существенно больше, чем дороги были спроектированы, поэтому дороги начали разрушаться.
Петр Кузнецов: И только сильно позже этого все-таки ввели вот эту дифференцированную плату, которая позволяет все-таки с грузовиков брать больше.
Андрей Мухортиков: Да, совершенно верно.
Петр Кузнецов: От чего разрушение…
Андрей Мухортиков: Плюс начали федералки все-таки реконструировать, уже проектировать их под другую нагрузку на ось, вот. Но проблема пока до конца не решена, то есть у нас больше 1,5 миллионов километров дорог по стране, то есть это огромный масштаб, это работа на десятилетия, это нужно понимать.
Ксения Сакурова: Андрей, ну вот вы сказали, что мы сейчас пожинаем плоды довольно долгого периода, когда мы вообще не финансировали отрасль. По вашим прогнозам, как долго нам еще жить вот в таком переходном состоянии?
Андрей Мухортиков: Вы знаете, зависит все от конкретного региона, города, поселения. Допустим, в Москве и области… В Москве все очень хорошо, в области не везде все отлично, но тоже становится с каждым днем все лучше. У меня вот знакомые живут, так сказать, в деревне, раз! – к ним асфальтовую дорогу проложили, они не ждали и, в общем, даже особо не просили, а им взяли и положили асфальтовую дорогу, они счастливы, они в приятном шоке. Конечно, чем, так сказать, менее бюджетно обеспечен регион, тем там сложнее, но в принципе программа «БКД» на то и направлена, чтобы малообеспеченным деньгами регионам помогать по крайней мере опорную сеть в порядок приводить.
Ксения Сакурова: Да, спасибо.
Петр Кузнецов: Спасибо. Андрей Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области.
Кирилл Янков: Можно, я бы добавил по содержанию дорог.
Петр Кузнецов: Да, конечно.
Кирилл Янков: Вот в прошлом году Счетная палата, аудитор Баторкин, кажется, она проводила очень интересную проверку о том, как взимается плата за большегрузы. И вот выяснилось, пожалуйста, на сайте Счетной палаты висит отчет, что эта плата фактически не взимается, что фактически помимо системы «Платон» есть давно плата за провоз большегрузных грузов, которые в наибольшей степени портят дорогу. Так вот примерно 80 миллиардов в год, которые могли бы взиматься с большегрузных машин с большой нагрузкой на ось, с перевесом, они как-то вообще не взимаются.
Олег Бадера: В Ставрополье…
Кирилл Янков: Да, в ГАИ.
Олег Бадера: Мы видели, которые выдавали разрешения. Я думаю, это не единичные случаи. Да, такую плату берут, это за то, что везут негабаритные грузы или… За перевоз дополнительных грузов должны выдавать разрешение, оно платное, и такие разрешения выдают, но только плата идет, к сожалению, не в тот карман.
Кирилл Янков: Да-да-да, вот мы увидели недавно, куда идет эта плата, в бюджет она не идет, а из бюджета она бы шла на содержание дорог.
Ксения Сакурова: Давайте все-таки…
Петр Кузнецов: …завершим позитивно.
Ксения Сакурова: …позитивную историю в самом конце нашего разговора. Посмотрим короткую зарисовку о ремонте дороги в Ярославской области, тоже регион очень проблемный, как все-таки людям удалось добиться своего.
СЮЖЕТ
Олег Бадера: Какая находчивая местная жительница.
Ксения Сакурова: Ну получается, что это как история «Ходоки у В. И. Ленина», то есть нужно делегацией идти бить челом.
Олег Бадера: Вы знаете, я недавно был на МАКС и посмотрел, куда движется авиация наша. Так вот сегодня все движется в сторону беспилотной авиации. Я думаю, что как только беспилотная авиация войдет в нашу жизнь принципиально, дороги не понадобятся или будут не так актуальны, эти проблемы снимутся.
Ксения Сакурова: То есть те, кто не смогут приобрести себе личный самолет, просто так и будут жить в своих…
Олег Бадера: Это будут аэротакси.
Ксения Сакурова: Ну, хорошо бы денег всем хватило. Как вы считаете, спасет нас это?
Кирилл Янков: Думаю, что это не ближайшее будущее, далеко не ближайшее будущее. И на самом деле правовые проблемы тоже очень существенны, а не только технологические. Не каждый человек хочет, чтобы у него над головой в разных направлениях могли летать беспилотники, потому что вдруг, если авария, беспилотник падает, но человека нет никакого, и что?
Олег Бадера: Тогда будем ремонтировать дороги.
Петр Кузнецов: Ну а пока, да, дороги, как ни крути, экономическое развитие страны.
Кирилл Янков: Да, без дорог Россия никуда.
Петр Кузнецов: А ощущение, что к этому пока не относятся как к экономическому развитию.
Олег Бадера: Нет, общая тенденция все-таки лучше. Вот я всегда был пессимист и очень много в вашей студии говорил с пессимизмом, но в данном случае хочу отметить: я много путешествую, недавно ездили в Казань, в Крым, Кострому, ну то есть в разные направления, и я вижу, как дороги улучшаются.
Ксения Сакурова: В общем, видимо, стоит подождать.
Спасибо большое. С нами были Олег Бадера, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры, и Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Спасибо.
Петр Кузнецов: Спасибо большое.
