“Есть две цели у общества: либо ехать быстрее, либо дешевле”
— До вас со мной беседовали топ-менеджеры РЖД, руководители сами уже больших дочек РЖД. Вот теперь вы мне, как ученый, как академик, ответьте, пожалуйста, на простой вопрос, максимально просто, зачем вообще нужна была реформа РЖД?
— В свое время Хрущев делил обкомы на сельские и городские, и тогда возникла версия, что нужно Министерство путей сообщения тоже поделить на два министерства — министерство туда и министерство обратно. Ну, тогда это была шутка. А сейчас в какой-то мере это и было сделано.
Но надо учитывать, что, вообще говоря, естественные монополии они естественны. А если их можно поделить, значит, они уже не естественные монополии.
— Секундочку, извините, естественная монополия РЖД уходит корнями в естественную монополию МПС? А в Советском Союзе все было естественными монополиями?
— Не все было естественными монополиями. Скажем, даже в торговле были системы гастрономов, системы продторгов и так далее. Я сейчас о другом хочу сказать. Цель у реформы железных дорог какая? У общества могут быть две цели: либо быстрее ехать, либо дешевле.
— Желательно и то, и другое.
— Желательно. Но в итоге возникают противоречия. Если вы хотите ехать очень быстро, это стоит денег. Если хотите ехать дешевле, это можно делать с той же скоростью, но менее комфортно. А железные дороги не только людей перемещают, они же еще грузы возят, прежде всего. И потому для России железная дорога — вещь особая.
Я всем советую прочитать одну книжку. Был такой очень известный министр финансов — граф Витте. Он, вообще говоря, был железнодорожник по образованию. А еще он был неплохой писатель. Витте издал свои лекции, которые он читал великому князю Михаилу Александровичу по экономике народного хозяйства. Там у него имеется довольно длинное объяснение по поводу того, почему железные дороги в России должны быть государственными. А вообще в прошлом они у нас имели разный статус — бывали и частными, и государственными, и так далее.
— То есть дискуссия была уже тогда?
— Конечно. Это очень старая история. Я вам сейчас объясню попросту. Вот император в свое время построил дорогу между Петербургом и Владивостоком. Что он при этом, действительно коммерческие цели преследовал?
Это была проблема скрепа государства. У нас очень большая страна и, вроде бы, по моему мнению, лишней земли нет. А чтобы страна соединялась, чтобы страна жила, она должна иметь транспортные связи. Вот железные дороги — это и есть транспортные скрепы.
А почему пошли на реформу железных дорог? Мы хотели добиться двух вещей: прежде всего большой был износ путей…
— Хорошо. Ну, это, извините, починили пути, отремонтировали пути…
— Нет, это не просто так, это большие финансовые вложения. Нужно менять локомотивный парк, инвестиции должны быть масштабные. А у власти в этот момент денег не было.
— Виктор Викторович, прошу прощения, что перебиваю, смотрите, реформа началась когда? Когда была объявлена реформа? В то время, когда действительно нефть была не очень дорогой, и денег особенно не было, но, тем не менее, основные годы реформы пришлись на те самые золотые, жирные нулевые годы, когда денег в государственном бюджете было, мягко говоря, очень много. Почему в этот момент не было принято кардинального решения, что государство и будет отвечать за железные дороги, будет нести на себе бремя основных инвестиций, и в пассажирские перевозки, и в грузовые перевозки, в пригородные, во что угодно. Почему сейчас опять вернулись к дискуссии о том, какими быть железным дорогам — частным, государственным, в какой степени и так далее? Почему нельзя было все сделать в эти 10 лет?
— Во-первых, тут, знаете, можно вспомнить известную шутку: хорошо бы я всегда был такой умный, как моя жена потом. Мы все-таки узнали что-то новое за это время и чему-то научились, конечно.
Что касательно нефтяных денег, то не нужно забывать, что такое деньги сейчас? Это записи на счетах. А железные дороги не из записей делаются. А делаются из металла, прочих вполне конкретных материалов. Конвертация вот этих наших денежных ресурсов в материальные — это не такая простая и не такая быстрая вещь. Если вы разом пригоните большое количество денег, то просто цены поднимутся, и ничего не поменяется.
Но я сейчас о другом хочу сказать. Все равно, так или иначе, нам нужно было иметь другую систему управления. Потому что система управления железными дорогами сложилась при советской власти, она первоначально просто целиком принадлежала государству. Она была, как школа, как вуз, как поликлиника, — такая была странная система. Потом постепенно вводили хозрасчет, пробовали разные способы.
В этом, кстати, была попытка подстроить эту систему под новую жизнь. У нас ведь так всегда: мы берем благополучную страну и берем опыт благополучной страны — сделаем так же. Но нужно учитывать, что страны мало похожи друг на друга. Мы взяли опыт и Великобритании, и Штатов, но там другой был опыт, и полностью перенести его в Россию оказалось невозможным. Мы попробовали. Сейчас, говоря о результатах, я бы сказал так, мы хотя бы ничего не разрушили…
— Вас же опять цитирую, РАН провела исследование: “Анализ состояния железнодорожного транспорта России и планов его развития до 2015-2030 года”, правильно, так называлось?
— Да.
— Итогам реформирования вы поставили удовлетворительную оценку, сказав, что где-то на треть удалось достичь. Вот сейчас, какие цели ставить сейчас? Сейчас-то уже поняли, что конкретно нужно с учетом наших национальных особенностей, пройденного пути, опыта. Сейчас мы понимаем, куда идем?
— Что касается компании РЖД, то она псевдокоммерческая, она же государственная. Г-н Якунин, так сказать, командует государственной компанией. И в чем обычно проблема? Проблема заключается в том, что для того, чтобы развивать железные дороги и знать, сколько и куда вкладывать ресурсов, нужно еще иметь представление о том, как будет выглядеть экономика через 10, 15, 20 лет.
Есть и другая проблема. Одни люди уверяют, что наше большое несчастье заключается в том, что у нас есть богатые природные ресурсы. Это нехорошо, чтоб были ресурсы. Я вот предлагал всех этих людей отправить в Украину, там замечательно все устроено: нет ресурсов и много выборов. Но это все шуточки.
А в действительности у нас железнодорожный транспорт делает две вещи. Первая – грузоперевозки. Это значит, что мы возим зерно, мы возим уголь, мы возим металл. Это логично – у нас большая страна.
И второе – мы возим пассажиров. Потому что мобильность жизни — это другой уровень, мы должны устроить людям мобильную жизнь, а для этого нужно иметь нормально функционирующие железные дороги. Это непросто.
— У нас существует две грузовые компании, пассажирская компания. Разделили, вроде все сделано или не все?
— Понимаете в чем дело… Весь вопрос заключается не в том, чтобы разделить, а в том, чтобы все заработало. А сейчас ситуация с железными дорогами заключается в следующем: всякие реформы — это ремонт. Кто любит жить в квартире, в которой все время происходит ремонт? Поэтому самое главное сейчас — это на время избавиться от любых реформаторов. Потому что люди хотят жить нормально. От реформ точно должно быть лучше, иначе их лучше даже и не затевать. Поэтому сейчас самое время понять, что менять, а что не менять.
Если мы применим эту логику к железной дороге, то дела обстоят так. Грузы ездят? Ездят. Пассажиры ездят? Ездят. Вот сейчас, скажем, появилась хорошая идея – иметь скоростную пассажирскую железную дорогу между Москвой и Сочи. У нас другая жизнь будет, если это сделать, если мы сможем с вами меньше чем за сутки туда добираться. Поэтому я так думаю, что пока не надо ничего ломать, сейчас главное — понять, как функционирует уже сделанное.
— Не могу понять, все-таки монополия должна оставаться у государства? Ваша позиция, как академика?
— Моя позиция заключается в том, что в России железные дороги – это естественная монополия. Почему она естественная? Потому что российское пространство коммерчески неэффективное. Зачем нам Чукотка с точки зрения получения прибыли? А отдавать ничего не хочется, это наше, мы уже к этому привыкли.
— Хорошо. Тогда как-то иначе должны быть оформлены бумаги, согласно которым юридически существует ОАО РЖД?
— Вот сейчас лучше ничего не менять. Надо поработать в том виде, какой сложился. И не спеша улучшать, больше никакого реформирования глобального быть не должно. Потому что нам нужен экономический рост. А экономический рост может существовать только при стабильной системе перевозок. Она должна быть стабильная, надежная… Чтобы поезд ехал туда, куда нужно, с той скоростью, с какой надо… Чтоб паровоз двигался и чтобы цены, то есть тарифы на перевозки, не дрыгались… Вот эти две вещи обеспечим, и все нормально будет. Не надо еще раздражать народ. Зачем всякие безобразия устраивать с электричками? Я не могу понять, в чем там проблема, чтоб надо было резко поднимать тарифы?
— Пригородное сообщение — одна из главных проблем.
— Да нет никакой проблемы. Есть две вещи — есть электрички и есть население. Электричка дорогая, население бедное. Иными словами, проблема решается так: либо ликвидируем электрички в принципе, либо население должно стать более состоятельным. Вот как только будет население состоятельным, мы проблемы с электричками решим мгновенно. А сейчас этого решения не существует. И потому дергаться не надо.
— Вы великолепно объясняете, очень четко и красиво…
— Ну, не надо торопиться.
— А нельзя, а не может государство опять взять на себя все расходы по финансированию пригородного сообщения, сделать практически бесплатным это сообщение, как, кстати, это существует во многих странах?
— Это полное безобразие, получается бесплатное безобразие.
— Ну, почему? Возьмем ту же самую Америку, там пригородное сообщение безумно дешевое, очень дешевое, даже по нашим сегодняшним меркам.
— Проблема заключается в том, что перевозки не должны быть ни дешевыми, ни дорогими, они должны быть доступными для населения с учетом его доходов. Доходы будут выше, и тогда, я думаю, можно будет поднять цены. Сегодня это бессмысленно, это безобразие, нельзя повышать цены, потому что население не имеет возможности спокойно за это платить.
Люди более-менее состоятельные вполне ездят на автомобилях, куда им надо. Могут себе нанять и вертолет. О них не нужно беспокоиться. А нормальный человек должен иметь приемлемый доступ к электричкам. Проблема заключается не только в стоимости билета, у нас еще в эту электричку залезть надо, попасть туда порой тоже не так просто. А вся эта болтовня, кто должен за это платить, муниципальные власти или федеральные власти — это второстепенный вопрос. Только не надо население в это втягивать и раздражать людей.
— Хорошо. Ваша позиция: в России РЖД — естественная монополия.
— Да.
— Соответственно, естественно, государство должно заниматься железными дорогами.
— Под государством я понимаю не только президента и премьера, у нас большое государство.
— Слава богу. Главное, чтобы они понимали под государством что-либо, кроме себя самих.
— Да.
— Так вот, если мы говорим о государстве, то почему тогда государство, насколько я понял из разговора с топ-менеджерами РЖД, они, естественно, люди тоже подневольные, поэтому они аккуратно выражаются, но я понял по ощущениям, что не хватает им от государства чего-то. Вот чего сейчас РЖД не хватает от государства?
—Денег хотят больше, и это нормально. И нормально, что их можно сдерживать, потому что если их не сдерживать, они, конечно, избыточно хапнут. Это совсем другая проблема. Только не нужно население трогать. Не надо безобразничать с населением, потому что население что сделает? Оно вообще платить не будет. Если будут высокие цены на электрички, оно будет ездить зайцем, и никакая полиция вам здесь не поможет. Я еще раз говорю, главное – это доступность. Есть масса способов добиться того, чтобы население платило по мере своих возможностей. Может быть, человек с очень низкими доходами, но он купит билет по доступной цене, а не по такой стоимости, чтобы это его лишало возможности питаться. А по мере, я еще раз говорю, по мере нормального роста благосостояния можно будет повышать цены на пригородные перевозки. Сейчас это совершенно не нужно.
— Мне приходилось слышать и такую яркую, красивую, но при этом абсолютно экзотическую в своем утопизме версию, что железные дороги — это перспективный ресурс, который мог бы стать локомотивом модернизации в стране.
— Совершенно правильно.
— То есть, это правда? Это не красивые слова?
— Если мы с вами откажемся от рыночной экономики, то все может быть и по-другому. Но пока мы с вами от нее не отказались, развитие железных дорог генерирует спрос. Колоссальный спрос. Именно на те виды продукции, которые в России возможно производить. Здесь можно упомянуть тяжелая промышленность, весь транспортный блок…. Еще это генерирует спрос на металл. При бурном развитии железных дорог у нас есть шанс, что наша металлургическая промышленность не будет ориентированной только на экспорт. Это будут другие цены и другая надежность.
Это, наконец, обеспечит спрос на кадры. Потому что железные дороги в дореволюционной России в значительной степени обеспечивали страну выдающимися кадрами. Вообще-то в исторической России было три вида таких специалистов: транспортники, энергетики и аграрники. Это была элита, инженерная элита. И я думаю, что эту традицию имеет смысл сохранить.
В общем, классическая инфраструктурная монополия, генерирующая спрос, может многое вытащить на себе.
Вопрос еще заключается в том, что она сама хочет. Если мы будем ориентироваться на импортные локомотивы, тогда все, что я говорил выше, бессмысленно. А если мы поставим задачу перед своими производителями локомотивов, все будет нормально. В свое время был странный человек — господин Немцов. Он идею одну испортил. Хорошая была идея, чтобы ездить на отечественных автомобилях начальникам.
— Он, правда, ездил на “Волге” довольно долго.
— Это не говорит ни о чем, на чем он сам ездил. Вместо того, чтобы объяснить, что делать, дать заказ на автомобили с жесткими, качественными характеристиками, техническими и всеми прочими, власти устроили цирк со свободной продажей разбитых “Мерседесов”. Не об этом же речь шла, когда хотели поднять отечественный автопром.
А если бы это было все-таки сделано, я думаю, что это был бы, конечно, сдвиг вперед. Я, например, думаю, что и президент, и премьер должны ездить на отечественных автомобилях. Иначе просто неприлично. Они должны летать на отечественных самолетах. И должны ездить на отечественных поездах и локомотивах. Развитие транспортного машиностроения – это большой стимул для развития нашей экономики.
— Скажите, Виктор Викторович, я правильно вас понимаю, что по большому счету, есть такое перспективное планирование у государства. Когда государство четко понимает, как оно развивается в ближайшие 5-10 -20-30 лет. Можно открыть World Almanac, такой всемирный альманах, американское ежегодное издание, в котором, открыв его за 1980 год, можно прочесть, как они видят свое будущее по экономическим основным показателям, демографическим. Например, в 90-м году или в 95-м. И когда так сравниваешь, понимаешь, что они не сильно-то и ошибаются. То есть, они прогнозируют свое развитие вперед. Если у руководства РФ будет четкое понимание, как развивать собственную экономику, какие приоритеты ставить, тогда, наверно, не будет вот этих споров вокруг РЖД, потому что тогда будет достаточно понятно и четко определено место РЖД во всем этом большом, серьезном, просчитанном поэтапно плане модернизации страны.
— Вы правы во всем, кроме того, что не будет споров. Споры будут все равно. Потому что всегда есть варианты. Что касается планов, тут, знаете, в чем дело… Нашей экономике всегда мешала идеология. И при советской власти ко мне вечно приставали, что я не достаточно социалистичен. А сейчас мне говорят, что я недостаточно рыночный. Всегда есть люди, которые все знают и потому любят рассказывать, как все должно быть.
Что у нас благодаря таким людям произошло? Было сказано, что народнохозяйственный план — это неприлично. Вот бизнес-план — это прилично. И поэтому было придумано, что Министерство экономики у нас должно составлять прогнозы. Но прогнозы я делаю со своим Институтом. А они должны делать индикативный план. Плохой ли, хороший — другой вопрос. Но в любом случае необходим стратегический план. Это никакого отношения не имеет к бизнес-плану, ни к политбюро, ни к тоталитарной системе.
— Понятно.
— Слава богу, что вам понятно. Есть масса моих коллег, которым почему-то это непонятно. Они все время говорят: “Ах, если план, то завтра будет Госплан”.
Конечно, нужен план. Но это очень тяжелая работа. Планы вообще составлять трудно. При этом нужно понимать, что самое главное в плане — это не угадывание будущего, это попытка сконструировать набор действий, которые приводят к какому-то благополучному будущему. Я думаю, что это можно сделать.
Что касается железной дороги, она сама не может определить своей цели. Их цель зависит от стратегических целей страны. Сейчас есть очень хорошая идея у Виктора Ивановича Ишаева, академика, о том, что нужна вторая жизнь для БАМа. Мы в свое время очень хихикали над БАМом и считали, что зарываются деньги в землю. Теперь выяснилось, что это важнейшая стратегическая артерия, очень нужная структура. Все начинается с дороги. Россия так устроена. Будет дорога — будет все остальное.
— Да не только Россия. Вокзалы — первое, что строилось в Америке при освоении Дикого Запада.
— Но никто не хочет на это смотреть. Более того, надо помнить, что безобразные американские бандиты и магнаты не столько делили чужое имущество, сколько строили. Это правильно — они построили эту страну, они построили железные дороги. И после этого появилась страна.
Мы тоже кое-что сделали. Проклятый царский режим тоже кое-что нам оставил, в смысле железных дорог. Не так все плохо. Но и сейчас у нас есть шанс. Если мы будем спокойны. Способ такой: не устраивать истерики и не верить в то, что можно с помощью трех постановлений что-то поменять. Давайте остановимся. Оценим, что мы сделали. В какой мере эта система годится для дальнейшего развития. И только в том случае, если мы твердо уверены в том, что предстоящие изменения улучшат ситуацию, будем их делать. А если нет — будем жить, как есть. Таков мой принцип.
