“Российская газета” 27 августа 2015 г.
– Виктор Викторович, как вы оцениваете итоги работы РЖД за последнее десятилетие?
Виктор Ивантер: Исторически железные дороги в России – это мощнейшая система скрепов. Эффект от их работы нельзя оценивать только экономическими категориями. Они делают страну единой.
Хотя, безусловно, есть и результаты, которые можно “пощупать”, перевести в цифры. Один из главных – мы сохранили сеть железных дорог. Вы помните, в каком состоянии она была в 90-е годы: старые, рассыпающиеся вагоны, провалы железнодорожного полотна, обслуживание, мягко говоря, не на высоте.
Сейчас – новые комфортные поезда, обслуживание довольно высокого класса. Отремонтированные, удобные для пассажиров вокзалы. Нет проблем с покупкой билета – это можно сделать, не выходя из дома, через Интернет. На вокзале билет даже на дальние расстояния можно купить через терминал.
Появились поезда с двухэтажными вагонами, стоимость проезда в которых на 30 процентов ниже, чем в обычном купе.
Стоит вспомнить и про новые виды перевозок, ставшие популярными. Я имею в виду скоростные поезда “Сапсан”, “Аллегро”, “Ласточка”, “Стриж”. Тот же “Сапсан” перевез за пять лет более 16 миллионов пассажиров, “Стриж”, который отправился из Москвы в Нижний Новгород 1 июня этого года, за два месяца обслужил более 200 тысяч пассажиров. Теперь будущее за высокоскоростными железнодорожными магистралями.
– Кажется, их строительство уже началось…
Виктор Ивантер: В этом году началось проектирование высокоскоростной магистрали из Москвы в Казань: поезда будут следовать со скоростью до 400 километров в час, 770 километров можно будет преодолеть за 3,5 часа.
В перспективе магистраль продлят до Екатеринбурга, а впоследствии она станет основой Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин. Если Дальний Восток будет соединен с европейской частью высокоскоростной дорогой, значит, он станет близким. Плюс – это даст мощнейший импульс расширению сотрудничества со странами Азии, откроет новые возможности для портов, которые не могут нормально функционировать без железных дорог.
К тому же строительство высокоскоростных магистралей формирует особые условия для инновационного сектора, создает платежеспособный спрос на его продукцию. А максимальный эффект достигается, когда инфраструктура опережает экономику.
– А у нас достигается этот эффект? Что можно сказать об инфраструктуре?
Виктор Ивантер: На протяжении десяти лет в рамках инвестпрограммы в РЖД активно обновлялась инфраструктура. В том числе на основных транзитных и экспортно-ориентированных направлениях.
Особое внимание уделялось транспортным узлам в связке морской порт – железная дорога. Это касалось портов Мурманска, Балтийского, Черного и Азовского морей, Дальнего Востока. Началось комплексное развитие таких направлений, как Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел.
Два года назад началась модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. По сути, это второе рождение БАМа, позволяющее дополнительно обеспечить вывоз 66 миллионов тонн в год грузов с основных месторождений Восточного полигона в 2018 году. Цена проекта – 562 миллиарда рублей, большую часть суммы, 302 миллиарда, инвестирует само ОАО “РЖД”. Оставшуюся, 260 миллиардов, – Фонд национального благосостояния и бюджет России.
Железная дорога дает возможность развиваться разным отраслям экономики. Даже если мы не ездим поездами, мы – потребители товаров, которые на дальние расстояния доставляются, как правило, по железной дороге. Страна отапливается, в том числе – углем. А он тоже перевозится по рельсам. Железные дороги для России – основная транспортная артерия.
– А в сфере грузовых перевозок компании есть, чем похвастаться, как вы думаете?
Виктор Ивантер: Решена проблема, которая была перманентной даже в советские времена, – дефицит вагонов. Сейчас его нет. Железные дороги сегодня не лимитируют экономику. Они способны перевезти столько грузов, сколько надо. При этом скорость движения и надежность доставки заметно выросли.
За эти годы были созданы новые типы локомотивов, которые внесли свой вклад в дело повышения эффективности перевозок. Так, первый российский газотурбовоз позволяет проводить 15 тысяч тонн – при том, что один из самых мощных электровозов в мире “Гранит” проводит грузовые поезда массой почти в полтора раза меньше – до 9 тысяч тонн. Всего за десять лет приобретено 4,6 тысячи таких новых локомотивов.
В последние годы началась трансформация компании из перевозочной и инфраструктурной в транспортно-логистический холдинг, ведущий деятельность на всем евро-азиатском пространстве.
В ноябре прошлого года была создана Объединенная транспортно-логистическая компания, соучредителями которой стали партнеры из России, Белоруссии и Казахстана. Двумя годами раньше ОАО “РЖД” вошло в уставной капитал французской логистической компании Gefco. Россия применяет технологию “Транссиб за 7 суток”. Это когда контейнерные поезда двигаются по Транссибу со скоростью 1150 километров в сутки. А время таможенных процедур сокращается за счет унифицированной электронной накладной.
– Как вы думаете, с решения какой проблемы начнется работа нового президента “РЖД”?
Виктор Ивантер: Главный вопрос на повестке дня – тарифы. Компания заинтересована, чтобы они были выше, поскольку от этого зависят ее инвестиционные возможности. А потребители хотят, чтобы ниже. И новому президенту придется искать баланс. С моей точки зрения, инвестиции в развитие железных дорог должны идти и от государства, поскольку они играют важную социальную и стратегическую роль.
Параллельно новому президенту предстоит построить высокоскоростные железнодорожные магистрали, без которых страна в будущем станет неконкурентоспособной в сфере перевозок и логистики.
