Вступление России в ВТО сопровождалось достаточно массивным обсуждением на страницах, как специализированных изданий, так и в СМИ. Опубликованные материалы и их содержание свидетельствуют о том, что в обществе вступление в ВТО как приветствуется, так и осуждается. Пожалуй, больше мнений негативного характера, чем позитивного. В значительном количестве публикаций отмечаются скорее боязливые нотки – «мы не выдержим конкуренции, иностранные компании полностью возьмут под свой контроль отдельные рынки и т.д.». Отметим, что в публикациях зачастую отсутствуют расчеты или более-менее подкрепленные фактами данные, свидетельствующие о том или ином варианте развития событий. На наш взгляд, такая ситуация сложилась во многом из-за того, что информации о переговорном процессе по вступлению страны в ВТО было немного. Даже специалисты профильных министерств и ведомств не всегда представляли себе, о чем идет речь в Женеве по той отрасли, в которой они работают. А, как известно, отсутствие информации порождает не всегда правильные оценки и выводы.
Автор не является ярым сторонником вступления России в ВТО, с экономических позиций. Вступление в эту организацию – это скорее политический процесс, необходимость участия в мировом клубе и т.д. Конечно, с точки зрения престижа, это важно, но в части экономической имеются не до конца просчитанные вопросы. Впрочем, это нас отвлекает от темы выступления.
Вступление России в ВТО состоялось в период, который можно в определенном смысле назвать если не кризисным для этой организации, то неким «периодом коррозии». В 2001 г. в г. Доха стартовал новый раунд многосторонних торговых переговоров – т.н. Доха-раунд. Переговоры идут трудно. За почти 12 лет не удалось сделать каких-либо заметных шагов, которые страны реально увидели бы и прочувствовали.
В рамках раунда Доха ведутся переговоры по либерализации сферы услуг. Основная цель – расширение секторов услуг, открытых для ведения международной торговли. Как известно, в настоящее время определено 160 видов услуг, разбитых на 12 секторов
Как известно, основным документом, регулирующим торговлю услугами в рамках ВТО, является Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС). Напомним, что государство, вступающее в ВТО, берет на себя обязательство соблюдать все нормативно-правовые акты ВТО. В основном пакете ВТО – четыре главных соглашения – ГАТТ, ГАТС, ТРИМс и ТРИПс. ГАТС гласит, что, каждая страна, присоединяющаяся к ВТО, составляет Перечень специфических обязательств по услугам (обя-зательства страны, гарантирующие определенный уровень доступа ино-странных поставщиков на отечественный рынок услуг). Кроме того, страна формулирует ограничения доступа на рынок, ограничения национального режима и дополнительные обязательства.
Специфические обязательства по доступу на рынок услуг формируются в результате переговоров с заинтересованными членами ВТО. Ряд общих обязательств, предусмотренных ГАТС, носят безусловный характер и должны выполняться всеми членами ВТО. Основным обязательством является предоставление Режима наибольшего благоприятствования (Статья II ГАТС), т.е. страна-член ВТО обязана предоставить услугам и поставщикам услуг любого члена ВТО режим, не менее благоприятный, чем тот, который он предоставляет для аналогичных услуг и поставщиков услуг любой другой страны. Из этого общего правила могут быть исключения. Например, исключением являются случаи, которые член ВТО зафиксировал в своем Списке изъятий из РНБ (с целью сохранения преференциальных отношений в сфере торговли услугами с одной страной или группой стран, с которыми заключены соответствующие отдельные соглашения). Список изъятий из РНБ подлежит согласованию с другими членами ВТО.
В Дохе переговоры по услугам ведутся по двум основным направле-ниям: 1. По доступу на рынок (переговоры идут по специфическим обяза-тельствам по услугам членов ВТО на двусторонней основе и рассматриваются предложения по параметрам регулирования торговли услугами, включая РНБ и меры горизонтального регулирования). 2. По правилам ГАТС (внутреннее регулирование, защитные меры, субсидии, правительственные закупки). Наибольшая активность отмечается в части разработок правил внутреннего регулирования, которые включают в себя вопросы требований и процедур квалификации, лицензирования, технических стандартов.
Процесс переговоров по вступлению России в ВТО проходил в «не совсем транспарентном режиме». Даже в специализированных изданиях не было известно о параметрах переговоров, позициях России и других государств, взаимных уступках и др. Только после принятия окончательных решений материалы о российской позиции в ВТО и принятых обязательствах стали появляться чаще и их характер стал более выверен.
Вкратце охарактеризуем обязательства, которые были приняты Россией в части транспортных услуг.
По сектору «Морской транспорт» по разделу «Ограничения доступа на рынок» (ОДР) преимущественное право на участие в международных перевозках на участие в работах по соглашению о разделе продукции (СРП) в качестве перевозчиков принадлежит юридическим лицам РФ. Это касается линейных, балкерных, трамповых и других перевозок, включая пассажирские. Коммерческое присутствие допускается только в форме юридического лица РФ. Ограничений национального рынка (ОНР) по международным морским перевозкам нет, в основном ориентир на те, что приняты по ОДР.
Вместе с тем, Россией приняты дополнительные обязательства – услуги, доступные «… поставщикам услуг международных морских перевозок на разумных и недискриминационных условиях в торговых портах». Они включают: лоцманскую и ледокольную проводку, буксировку, снабжением продовольствием, топливом и водой, сбор мусора, услуги капитанов порта, навигационную поддержку, услуги, поставляемые с берега, аварийные ремонтные средства, услуги якорных стоянок. В части «Вспомогательных услуг для морского транспорта» в целом ОДР и ОНР практически не приняты. Только по услугам складов и пакгаузов присутствие на рынке ограничено – допускается в форме юридического лица РФ.
В подсекторах «Услуги таможенных брокеров», «Услуги транспорт-но-экспедиторских агентств», «Услуги морских агентств» вводятся только ограничения по коммерческому присутствию – только в форме юридического лица РФ.
По сектору «Услуги внутреннего водного транспорта» ОДР и ОНР обязательств не принято.
По сектору «Услуги воздушного транспорта» отметим, что обслуживание и ремонт воздушных судов осуществляется только юридическими лицами РФ. Исключается оперативное обслуживание или иная деятельность по ремонту или обслуживанию, осуществляемые авиаперевозчиками на борту воздушного судна, которое находится в его собственности. Иностранное участие в уставном капитале юридических лиц РФ, учрежденных до даты присоединения РФ к ВТО, не должно превышать 25%. По подсектору «Системы компьютерного резервирования» коммерческое присутствие допускается только в форме юридического лица РФ. Обязательства не принимаются в отношении иностранных систем взаиморасчетов и любых операций с нейтральными бланками этих систем.
По сектору «Услуги железнодорожного транспорта», в части касаю-щейся обслуживания и ремонта железнодорожного оборудования, коммерческое присутствие ограничивается формой в виде юридического лица РФ. Уточняется, что обслуживание вагонов, находящихся на железнодорожных путях общего пользования, осуществляется в том же порядке, что и вагонов инвентарного парка этих железных дорог; – в отношении обслуживания и ремонта железнодорожного транспорта, осуществляемого поставщиками экспедиторских услуг, применяются исключительно меры, описанные в разделе «Услуги транспортных агентств»; – поставка услуг по уборке вагонов допускается только на основе договора с железной дорогой, заключаемого на ограниченный период времени. Обслуживание и ремонт железнодорожного транспорта могут осуществлять только граждане Российской Федерации.
По сектору «Услуги автомобильного транспорта» грузовые перевозки коммерческое присутствие допускается только в форме юридического лица РФ, транспортные средства, осуществляющие перевозки, должны быть зарегистрированы на территории России, водителями транспортных средств, осуществляющих перевозки между пунктами, расположенными на территории России, должны быть граждане РФ. Техническое обслуживание и ремонт оборудования для автодорожного транспорта могут осуществлять только юридические лица РФ.
Безусловный интерес представляет список изъятий из Статьи II ГАТС (по РНБ).
По сектору «Услуги морского транспорта» допуск иностранных перевозчиков для осуществления каботажных перевозок разрешается в соответствии с процедурой, установленной Правительством РФ. Установлены меры в отношении доступа судов под польским флагом в российскую часть Калининградского залива и Балтийского морского канала, специальный режим плавания в Каспийском море, меры в отношении операторов морского транспорта, такие как приоритетные права по Соглашениям о разделе продукции и в отношении деятельности морских транспортных агентств.
По сектору «Услуги внутреннего водного транспорта» приняты меры, содержащиеся в действующих и будущих соглашениях по доступу на внутренние водные пути, которые обеспечивают преференциальный режим в отношении прав плавания и доступа в порты и к услугам портов, корабельных и других сборов.
По сектору «Услуги воздушного транспорта» приняты меры в отношении учреждения компаний и открытия представительств, применяемые на основе взаимности.
По сектору «Услуги железнодорожного транспорта» приняты меры, сохраняемые в рамках действующих и будущих соглашений, регулирую-щих правила перевозки, условия деятельности и транспортировки, поставки услуг, связанных с услугами железнодорожного транспорта на территории Российской Федерации и между странами-участницами соглашений.
По сектору «Услуги автомобильного транспорта» принимаются несовместимые со статьей II ГАТС содержащиеся в действующих и будущих соглашениях по доступу на рынок автотранспортных услуг, включая налоговые льготы.
Подводя некоторые итоги, полагал бы целесообразным обратить внимание на следующее.
Исходя из представленных положений Перечня специфических обязательств Российской Федерации по услугам, складывается впечатление, что российские транспортники удачно провели переговоры по транспортным услугам. Во всяком случае, в явном виде обязательств, которые бы выглядели крайне тяжелыми, неудобными для российских компаний, не отмечается. Принятые обязательства вполне приемлемы, виды транспорта, в общем, защищены от чрезмерных обязательств.
Многое будет зависеть от самих российских компаний-перевозчиков, от их гибкости на рынке, от их стремления снизить издержки, а, следовательно, стоимость перевозок.
Появляющиеся суждения о том, что допуск иностранных автоперевозчиков на российские автодороги будет оказывать чрезмерное воздействие на полотно, способствовать ухудшению их состояния и т.д. не вызывает серьезного отношения к такой аргументации.
Определенную озабоченность у критиков вызывает возможный при-ток зарубежных перевозчиков на российский рынок, что приведет к по-глощению российских компаний. Данный тезис был бы негативным отражением «результатов вступления». Однако надо отметить, что все рынки ограничены «коммерческим участием только юридических лиц РФ». Даже если и начнется массовое поглощение российских компаний, то они будут «поглощены» российскими юридическими лицами, т.е. они будут подчиняться российским законам, платить налоги в госказну. Никто не будет возражать на тезис о том, что слабая компания платит мало налогов, а успешная крупная – большие налоги. Так что здесь плохого ?
И, наконец, вряд ли наши сегодняшние автодороги, климат, снежные заносы и т.д. прямо таки и привлекут многих перевозчиков на российские трассы. Да и навигация по рекам у нас не круглогодичная, к чему привыкли, например, европейцы. Что касается услуг железнодорожного транспорта, то пока совсем уж большого пессимизма в отношении прихода иностранных компаний не наблюдается. Прежде чем научиться работать на российском рынке железных дорог, придется серьезно учиться. Специалисты знают, что имеет в виду автор.
