Российская газета – Федеральный выпуск №7846 (88) от 21.04.2019
Уже давно идет дискуссия – строить или нет высокоскоростную железную дорогу от Москвы до Казани. Дискуссия крайне примечательна, и вот почему.
Казалось бы – строить, а как же еще? Это лет тридцать назад 11-12 часов пути выглядели нормально, сейчас для такого расстояния – довольно много. Но нет, оказывается, для ВСМ не просматриваются пассажиры и грузы в достаточном числе и объеме, то есть вложения в нее если и окупятся, то непонятно когда. Все на цифрах и очень убедительно.
Этот подход уже похоронил множество важных строек. Он исходит из того, что, например, строительство железной дороги отвечает на спрос на перевозки по данному направлению, точно так же, как производство телевизоров отвечает на спрос на них. А может, жизнь устроена немного сложнее?
Когда Витте добивался строительства Транссибирской магистрали на Дальний Восток, чье освоение только-только начиналось (а грандиозная стройка ложилась колоссальной тяжестью на бюджет), он понимал, что новая дорога перевернет экономическую жизнь Сибири – и оказался прав на 100 процентов: откуда-то появились грузы, возник и пассажиропоток.
Звучит парадоксально, но опыт показывает, что инфраструктура сама порождает спрос на себя. Этим объясняется, что дорогами и мостами занимается государство, а бизнес только участвует в исполнении его замыслов.
Ресурсы государства ограничены, ему нужно выбирать самые эффективные проекты – с этим нельзя не согласиться. Весь вопрос заключается в том, как оценивать эффективность. Тут мы впадаем в соблазн использовать критерий бюджетной эффективности, когда за минимальную сумму нужно получить максимальную отдачу в бюджет.
Нельзя решать, строить дорогу или нет, только на расчетах о пассажирах и грузах. Они появятся, как только дорога будет готова
Но если это так, то не очень понятно, а зачем вообще государство тратит на это бюджетные деньги: собственно говоря, при всех изъянах у нас вполне рыночная экономика, и если есть самоокупаемые проекты, то это пространство для бизнеса, это же его задача – извлекать прибыль. Иначе получается, что государство начинает конкурировать с бизнесом, играя на его поле. Да, конечно, бизнес может ждать выхода на прибыль не слишком долго, не более 10-15 лет, государство же готово позволить себе инвестиции на более длительные сроки, 20-25 лет, но все равно получается не очень логично.
И вот оказывается, что принять национальные проекты, план развития магистральной инфраструктуры, выделить на все это приличные (хотя и не сказать, чтобы слишком большие) деньги – это только полдела. Дальше начинается самое интересное – этап отбора проектов, и здесь мы опять спотыкаемся о все те же грабли.
“Далеко” и “близко” – это понятия относительные, они определяются скоростью, с которой можно добраться из точки А в точку Б. Для России с ее расстояниями это слишком важно.
Мы все еще строим скоростную автодорогу между Москвой и Санкт-Петербургом, которая по-хорошему вполне могла быть построена еще в 2000-е годы. Железнодорожное сообщение между этими городами существует почти 200 лет, но высокоскоростной магистрали так и нет. Нам говорят – а зачем, ведь и так можно доехать менее чем за четыре часа. Да, неплохо, но по высокоскоростной дороге можно было бы доехать и за два часа, а это не просто быстрее, это новое качество жизни и иные возможности для бизнеса, когда вы можете преодолеть расстояние между столицами за то же время, которое требуется, чтобы пересечь Москву из одного конца в другой.
То же с местными дорогами. Деревня умирает, зачем туда тянуть асфальт? Так она и умирает потому, что дороги там нет и не будет.
То же с местными дорогами. Деревня умирает, зачем туда тянуть асфальт? Так она и умирает потому, что дороги там нет и не будет
Да, всегда есть риски, что на больших проектах будет украдено много денег, будет завышена стоимость работ, кто-то сядет, кто-то переберется в Лондон – эти сомнения мне понятны. Я согласен, что можно отложить строительство магистрали Москва – Казань из-за ограниченности ресурсов, потратить их на более эффективный проект (если он есть), но когда в качестве аргумента приводится отсутствие потенциальных грузов и пассажиров – это странно, если не сказать глупо.
Безусловно, наибольший ущерб от таких подходов несут именно инфраструктурные проекты. Почему мы строим так мало дорог? Да потому, что эффект от дороги трудно пощупать сразу, а вот ущерб от отсутствия дорог мы сваливаем на каких-то неведомых дураков. Но в дураках мы с вами, которые не хотят или не умеют считать эффективность строек.
Проект
ВСМ Москва – Казань
Главгосэкспертиза России одобрила проекты еще двух этапов (7-го и 8-го) строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали “Москва – Казань”.
Проект предусматривает строительство дороги длиной 770 километров и временем в пути между конечными точками 3,5 часа, между Москвой и Нижним Новгородом – 2 часа, Нижним Новгородом и Казанью – 1,5 часа. Дорога кардинально повышает транспортную доступность многих городов, например Йошкар-Олы. Совокупный объем финансирования в первый этап создания ВСМ составляет 621,5 миллиарда рублей, из них чисто бюджетные затраты – 200 миллиардов, вложения РЖД – еще 200 миллиардов.
