Общественное телевидение России (ОТР), программа “Отражение” от 27 апреля 2021 года с участием заведующего лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Кирилла Янкова.
Гости:
Сергей Храпач, председатель наблюдательного совета Ассоциации «Межрегионавтотранс»
Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН
Расшифровка передачи
Иван Князев: Ну а мы продолжаем. SMS из Вологодской области: «Есть у нас большое село Шола, находится за 60 километров от райцентра, автобус туда ходит раз в 2 недели. Поехали люди, к примеру, в райбольницу или какие-то учреждения и все, сидите 2 недели в городе или берите такси, а такси по нашим дорогам меньше чем за 1,5 тысячи не едет».
Тамара Шорникова: Или вот еще одно сообщение уже из Костромы: «В нашем городе уже не первый год невозможно никуда уехать после 19:30, автобусы на некоторых маршрутах заканчивают работать еще раньше, до 19. Люди, не имеющие машин, не могут сходить ни в кино, ни в театр, ни на концерт».
Иван Князев: Ну, в общем, что с общественным транспортом в России происходит, будем сейчас говорить. Почему люди нормально перемещаться не могут и как эту проблему можно решить? Вас, уважаемые телезрители, просим позвонить и рассказать, какие автобусы или маршрутки ходят у вас в городе или между городами или поселками.
Ну а пока вы набираете бесплатный номер прямого эфира, вот еще несколько историй из двух регионов от нашего корреспондента Рустема Давыдова, давайте посмотрим.
СЮЖЕТ
Тамара Шорникова: Если эта картина вам знакома, если у вас дороги такие же, если с транспортом проблемы, позвоните и расскажите, из какого вы региона и что у вас происходит, будем собирать картину по стране.
Сейчас поговорим с экспертами, что с этим делать, как наладить передвижение между регионами, как разорвать вот эту транспортную блокаду. Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Министерстве транспорта России. Здравствуйте.
Иван Князев: Здравствуйте, Кирилл Вадимович.
Кирилл Янков: Добрый день.
Иван Князев: Кирилл Вадимович, ну мы, конечно же, понимаем, что страна у нас большая, но все же… Понятно, что тяжело добраться от одного населенного пункта к другому, в отдаленную деревню, но, когда целая проблема в городе уже наступает, тут как-то уже непонимание происходит, почему так.
Кирилл Янков: Да, вот большой город – это удивительно, что сейчас такие проблемы. Сейчас появились наконец источники федерального финансирования для обновления подвижного состава общественного транспорта в городах. Многие города этим активно занимаются, и Тверь, и Белгород, и Новокузнецк, реформируют маршрутную систему, вводят брутто-контракты, обновляют подвижной состав.
Но очень жаль, что Кострома не в этом ряду, и, конечно, в рамках этого необходимо отрегулировать часы работы транспорта так, чтобы это было удобно горожанам. Это может быть гибко, необязательно, чтобы после 9 вечера ходили большие автобусы, после 9 вечера, допустим, по трассе большого автобуса может пойти автобус малой вместимости. Это вот такое гибкое регулирование, я бы сказал, это качество управления. Вот в Костроме явно качество управления транспортом очень низкое, и вследствие этого там не думают о том, как горожане будут по вечерам ездить.
Ну а в селах и в деревнях другая проблема. Понимаете, федеральная власть до такого уровня не дойдет никогда, это местное самоуправление, Вологодская область, Череповецкий район. Замечу: город Череповец – один из очень небедных городов России, скажем так, по бюджетной обеспеченности и по всему. Но вот получается, что Череповец город такой обеспеченный, а вот район Череповецкий, где, как я понял, те же дачи череповчане в этих деревнях купили и ездят туда на дачи, вот район в таком состоянии.
Понимаете, к сожалению, тут такая нормативная база очень двусмысленная: если дорога не соответствует определенным требованиям, органы ГАИ вправе запретить движение общественного транспорта по этой дороге. И тут непонятно, что все-таки важнее, важнее обеспечить людей хоть каким-то общественным транспортом, или важнее обеспечить, чтобы, если дорога не соответствует, то по ней бы не ездили. Таким способом, кстати, кое-где администрации добиваются выделения дополнительных денег: вот, они приводят, у нас жалобы от граждан, а вот у нас предписание ГАИ дорогу закрыть, вот что хотите, то и делайте.
Иван Князев: Ну понятно, да: почините нам дорогу, тогда у нас люди будут ездить.
Тамара Шорникова: Давайте дадим эфирное время для одной из жалоб. Ольга из Вологодской области, здравствуйте. Ольга?
Зритель: Алло, здравствуйте.
Тамара Шорникова: Слушаем вас.
Зритель: Здравствуйте. Вы меня слышите, да? Да, здравствуйте еще раз. Я из Вологодской области, как раз по селу Шола. У нас очень большое село, 1,5 тысячи человек, летом вообще, когда внуки и отдыхающие приезжают, 2 тысячи, то есть поселок большой. И вот мы, получается, без общественного транспорта.
Ну вот прозвучало в SMS, что 2 раза в районный центр, но, понимаете, у нас раньше была такая удачная транспортная развязка из Череповца, у нас с Москвы, с Петербурга, даже с Вологды, с областного центра, ехали через Череповец на автобусе в Шолу, было очень удобно. И вдруг вот 4 года назад пришел новый начальник автоколонны и объявил, что этот рейс нерентабельный, хотя сами водители признавались, что это золотой рейс, что он окупает себя и другие рейсы пригородные.
Иван Князев: Ага.
Зритель: Рейс отменили якобы из-за дороги. Понимаете, дорога, на мой взгляд, хорошая, трассу отремонтировали, у нас прекрасная, 100 километров ехать по трассе, и 100 километров там грунтовка. Грунтовка достаточно хорошо утрамбована, туда в принципе асфальт тянуть смысла нет, он вечно крошится, а грунтовку грейдером пройдут, и опять все ездят.
И ездим как? Добираемся, вот понимаете, с попутками, хотя на автовокзалах все предупреждают, что это опасно. Но опасно не опасно, ехать нужно, то есть очень… Отток молодежи, естественно, из сельской местности, все работают в городе Череповец, и у молодежи машины. То есть вот как-то разыскиваем через интернет, через знакомых…
Тамара Шорникова: Кооперируетесь.
Зритель: …когда машины.
Иван Князев: Понятно.
Зритель: Нет, просто кого возьмут, набирают по 3–4 человека, ну зарабатывают люди тоже, да.
Тамара Шорникова: Поняли, да.
Зритель: Платим, в том году платили по 500 рублей, в этом году не знаю, сколько с нас будут брать. То есть рентабельно, то есть личный автотранспорт ездит, вполне хорошая дорога. У нас там 10 магазинов, товар то есть предприниматели тоже завозят. Почему нельзя вот с Череповца опять этот автобус пустить, не знаю. Мы писали, обращались…
Иван Князев: Да, Ольга, понятно. Спасибо, спасибо вам большое.
Тамара Шорникова: Ольга, поняли, да.
Кирилл Вадимович, а вот как раз по вопросу рентабельности что можно здесь придумать? Потому что Ольга говорит, что рейс был золотой, по словам водителей, но очевидно, что такие золотые рейсы не во всех деревнях у нас существуют, наверняка где-то это убыточно и частникам невыгодно, это все-таки бизнес, он должен платить из чего-то зарплату сотрудникам и так далее. Чья это должна быть зона ответственности? Как сохранить все равно маршруты, чтобы люди не оставались отрезанными от большой земли, от райцентра и так далее?
Кирилл Янков: Зона ответственности это местного самоуправления, районных властей, но механизм организации маршрутов может быть разный. Бывают маршруты, которые ездят по коммерческим ценам без дотаций. Бывают маршруты, которые ездят по ценам установленным, обычно на уровне субъекта федерации устанавливается тариф, и тогда перевозчики имеют право на получение компенсации, на возмещение убытков обычно из областного бюджета, это иногда и районный, и городской бюджет может делать. Наконец, есть система брутто-контрактов, когда вообще сбор денег, автобус может быть частный, но за сбор денег в частном автобусе все равно отвечает муниципальный орган. Ну вот Москва на такую систему перешла, Тверь, допустим, но это для крупных городов, это не для деревень.
Значит, варианты такие: либо по установленному тарифу государством ездит частник, получает дотацию, либо, если денег на дотацию нет, ну объявите: частник, попробуй ехать и собирать столько, чтобы тебе было выгодно. Вот такой вариант есть всегда. Не пустить частника, которому выгодно ездить, странно, поэтому я думаю, что-то тут не так.
Иван Князев: Но просто…
Кирилл Янков: Опять-таки это проблема управления транспортом.
Иван Князев: Да, Кирилл Вадимович, это мы поняли. Просто, понимаете, вот вы говорите про частника, пустить частника. Но работа с частником – это ведь всегда такая вот непредсказуемая история. Как мы в сюжете видели, должны выходить 200 автобусов на маршрут, выходят 140. А почему действительно все это не сделать муниципальным и государственным? Денег на это просто не хватит? Почему все время нужно вот так вот возиться, отдавать контракты частникам?
Кирилл Янков: Вы знаете, есть разные на этот счет мнения. Можно частный транспорт организовать так, чтобы он тоже работал хорошо, как вот в Москве после транспортной реформы 2016 года часть автобусов частные, а часть, бо́льшая часть, принадлежит государству, но пассажиры этого не замечают, потому что везде единый стандарт, везде стоят одинаково билеты…
Иван Князев: Ну прекрасный же опыт, да, они даже покрашены все одинаково в Москве. За МКАД отъедешь, начинается какая-то чехарда: кто во сколько приедет, куда, непонятно, на каких автобусах, тоже непонятно.
Кирилл Янков: Вот для того, чтобы так все организовать, нужны совместные усилия субъекта федерации и муниципальных образований, а в Москве, повторяю, это просто, потому что Москва – это город-субъект федерации. В других субъектах это сложнее, там областная власть и местная власть должны вместе над этим работать, тогда там это может получиться. Есть субъекты федерации, где государственных и муниципальных автобусов вообще нет, например Республика Алтай, там все автобусы частные. Есть города, где традиционно муниципальные предприятия сохраняют монополию на перевозку.
Да мы уже убедились за 30 лет, что от формы собственности на самом деле мало что зависит: можно и государственную собственность по-разгильдяйски содержать, и муниципальные автобусы ходить не будут, как в той же Костроме, там же троллейбус муниципальный, почему нельзя сделать, чтобы троллейбус до 10–11 вечера ходил? Вот нельзя, а троллейбус муниципальный, его не приватизировали. А можно сделать так, что и частники будут работать в интересах населения. Разные есть схемы организации, одного рецепта…
Иван Князев: Ну просто последних тяжелее контролировать, на мой взгляд, хотя, конечно, я могу ошибаться.
Тамара Шорникова: Да, спасибо. Мы говорили сейчас с Кириллом Янковым, заведующим лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, членом Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации.
Что пишут нам телезрители? Давайте сначала телефонный звонок послушаем, а потом и SMS тоже прочтем. Сейчас нам звонит Сергей из Московской области.
Зритель: Вы меня слышите, да?
Тамара Шорникова: Да, слышим.
Иван Князев: Слушаем вас, Сергей.
Зритель: Меня интересует вопрос, почему вот в Москве водитель транспорта, автобус, маршрутка, он говорит: «Пожалуйста, присядьте на место», – стоячих не должно быть пассажиров, правильно? Здесь у нас набивается вместо 20 человек 40 человек в маршрутку, представляете? Это все равно что шпроты крупные в банке; когда они падают, эти шпроты, там получаются куски шпрот, они получаются уже мелкие. Не дай бог с ходовой частью что-то такое, лопнуло колесо, не удержишь же маршрутку, тем более по трассе М4 со скоростью 100–110 километров в час, вот в чем дело.
Тамара Шорникова: Ага.
Иван Князев: Да, спасибо вам за эту информацию. Мы и сами как раз-таки пытаемся понять, как все-таки организованы перевозки, с одной стороны, у частных перевозчиков, а с другой стороны, у государственных и почему так происходит.
Тамара Шорникова: Сергей Храпач, председатель Наблюдательного совета ассоциации «Межрегионавтотранс».
Иван Князев: Здравствуйте, Сергей Валентинович.
Сергей Храпач: Здравствуйте.
Тамара Шорникова: Да. Сергей Валентинович, говорили о том, что нужно наладить взаимодействие, плотно общаться субъектам федерации с местными властями, прорабатывать какие-то управленческие решения. Но мы прекрасно понимаем, что те же местные власти часто просто физически не могут ничего сделать, потому что у них нет денег ни на новые дороги, ни на обновление транспорта и так далее. Как вот здесь отрегулировать? Это губернаторы жадничают? Потому что приходят же в регионы условно деньги из тех же нацпроектов, обновление магистралей, безопасные дороги и так далее, но куда-то они не доходят.
Сергей Храпач: Значит, компетенции… Это вопрос, если муниципальные маршруты, вопрос к муниципальным властям; если межмуниципальные маршруты, то к властям субъекта федерации, и совсем чуть-чуть, совсем немного вопрос к Российской Федерации. Российская Федерация определяет федеральные целевые программы, в том числе, например, на замену подвижного состава в части, касающейся… То есть она снабжает, создает условия для реализации транспортного обслуживания на территории. А вот конкретная форма реализации – государственные, муниципальные контракты, расписание, остановочные пункты, дорожная сеть – это все отнесено к субъекту федерации либо к муниципальному образованию. Если контроль за организацией транспортного обслуживания слабый или нет компетенций достаточных у руководителей органов исполнительной власти этих, то мы видим такую картину, которую сейчас в России наблюдают многие, ну кроме города Москвы и отчасти Московской области.
Иван Князев: То есть все упирается в организацию.
Сергей Валентинович, скажите, пожалуйста, а вообще транспортные перевозки – это бизнес выгодный? Просто на самом деле от этого многое зависит.
Сергей Храпач: Вы знаете, сейчас это не очень выгодный бизнес, потому что, во-первых, серьезный спад пассажиропотока и перераспределение на другие виды транспорта, железнодорожный очень много и пассажирский авиационный. Плюс пандемия, которая, к сожалению, коснулась, и дополнительно не всегда обоснованная нагрузка на транспортные предприятия в части, касающейся внедрения различных технических средств контроля за водителем, за транспортной безопасностью и так далее. Это сильно убивает и расшатывает отрасль, не дает ей возможности нормально софинансироваться.
Иван Князев: Ну неужели ничего не покрывает расходы? Просто здесь разные формы могут быть финансирования. Ну действительно, если уже, бог с ними, будет этим заниматься частный перевозчик, понятно, чтобы он держал цены на билеты, ему государство будет доплачивать, в связи с этим он тогда же может, например, вкладываться и в развитие собственного автопарка и всех тех вещей, о которых вы сейчас сказали. Или прямо совсем-совсем невыгодно?
Сергей Храпач: …будет финансирование со стороны субъекта. Например, тарифы во многих регионах ориентированы на основное население, то есть они социально ориентированные, и не могут покрывать в значительной степени себестоимость перевозки. Соответственно, закон предусматривает перевозку по регулируемым тарифам, где государство или муниципалитет будет участвовать, и перевозку по нерегулируемым тарифам, где откуп дан на экономическую составляющую. Как правило, где-то 50 на 50, есть и те виды тарифов, и эти виды тарифов.
Иван Князев: Ну вот мы и пытаемся понять, какая себестоимость все-таки перевозок в разных регионах.
Сергей Храпач: Вы знаете, вы будете удивлены, но у многих ГУПов и МУПов себестоимость перевозки значительно выше, чем у частников, потому что в нее входит значительная часть накладных так называемых расходов, которые ложатся тоже в структуру себестоимости. В отличие от более мелких предприятий, которые не содержат пионерские лагеря, различные базы отдыха, огромный штат сотрудников, не всегда нужный, диспетчеров и прочее, прочее.
Тамара Шорникова: Давайте еще один телефонный звонок послушаем, прервемся ненадолго. Марина из Челябинска, здравствуйте.
Зритель: Здравствуйте.
Иван Князев: Слушаем вас.
Зритель: У нас проблема такая, что очень далеко до остановки общественного транспорта, то есть 15 минут надо идти, ну нормальным шагом, не бежать если, это 15 минут. Я думаю, что это слишком.
И еще обидно то, что вот когда у нас была самая плохая улица, можно сказать, в городе, улица Барбюса, теперь она очень хорошая, ее отремонтировали, она хорошая, две полосы в одну сторону, две в другую. Так по ней транспорт идет таким потоком, что даже пробки бывают, ну а общественного-то нет, общественный обещали, но не пустили. Один автобус ходит, но он как бы такой больше садовый, он по промзоне катается, у него интервал огромный, больше чем 1,5 часа, где-то 1 час 40 минут, 1 час 50 минут, вот чтобы он вернулся.
Иван Князев: Да…
Зритель: Он один ходит по кругу.
Иван Князев: Да, Марина, спасибо.
Зритель: А общественного транспорта так и нет, вот это обидно. Обещали когда-то.
Иван Князев: Спасибо, Марина, спасибо вам большое, поняли мы вас.
Тамара Шорникова: Спасибо.
Иван Князев: Хотя, казалось бы, что проще поставить лишнюю остановку и добавить немножко там, небольшой вариант к маршруту, объезд и так далее.
Сергей Валентинович, и вот то же самое, что касается… Действительно сложно просчитать, чтобы 2 раза в день пустить в ту или иную деревню автобус?
Сергей Храпач: Все упирается опять же в финансы, потому что автобус если организовывает муниципалитет, должен финансироваться за счет муниципалитета. Если это какое-нибудь бедное муниципальное образование уровня района муниципального, то, конечно, денег достаточных у них нет. По идее должна софинансировать область или край, в который входит муниципальное образование, но сейчас все кричат, что низкая экономическая активность из-за…
Иван Князев: Из Орловской области: «Нет элементарного расписания автобусов, у нас стоишь на остановке и ждешь». Из Астраханской области: «Горожане вообще забыли, что были трамваи и троллейбусы, автобусы, ездим на маршрутках маленьких, грязных и разваленных». Из Рязанской области: «Нет тротуаров вдоль дорог, пешеходам приходится по грязи ходить, потому что автобусы опять же не ходят».
Тамара Шорникова: Да. «Работа общественного транспорта – это отношение власти к народу», – пишет нам Вологодская область. «Есть европейские страны, где нет нефти и газа, но все окей, – пишут нам через чат нашего телеканала, – значит, видимо, все-таки нужно как-то проработать вопрос управления».
Иван Князев: «Скоро лето, и в автобус не зайти», – это сообщение из Удмуртии. «Одни ветераны и огородники ездят каждый день, интервал между рейсами огромный, а на такси очень дорого», – из Ижевска SMS.
Тамара Шорникова: Ну и из Белгородской: «Живем в частном секторе, остановка в 3 километрах от дома», – это пишет телезритель из Старого Оскола. Возвращаемся к эксперту.
Иван Князев: Сергей Валентинович, слышите нас?
Сергей Храпач: Конечно, слышу. Сбой связи был, видимо.
Тамара Шорникова: Ага.
Иван Князев: Ну, в общем, я так понимаю, все упирается, как обычно, в деньги и недостаточность умных голов, чтобы все это дело организовать, если так вот подводить итоги?
Сергей Храпач: Совершенно верно. К сожалению, старая русская традиция, дороги, дураки и деньги, к сожалению, пока все еще актуальна. И дороги не везде есть. Дело в том, что не каждый маршрут можно проложить по любой дороге, для этого необходимо, чтобы дорожное полотно соответствовало определенным стандартам, только после этого получается…
Иван Князев: Ну понятно. Сергей Валентинович, я тогда, может быть, сейчас глупый вопрос задам, но я не знаю, может быть, регионам отправить каких-нибудь своих специалистов, куда-нибудь подучиться, я не знаю, посмотреть, как развиваются маршрутные сети, не знаю, в той же Москве, в какой-нибудь ближайшей стране, в Европе, где с транспортом все в порядке? Просто неужели это так сложно? Неужели действительно все упирается только в деньги и отсутствие специалистов? Просто очень сложно в это верится.
Сергей Храпач: Вы знаете, существенная часть проблемы упирается именно в деньги и в отсутствие специалистов. Потому что Москва, например, как субъект федерации может позволить себе огромные расходы на транспорт, и в Москве транспорт дотационный весьма в значительной степени. Например, Смоленская область не может потянуть и десятой части того, что происходит в Москве. А современная инфраструктура транспортная для организации бесперебойного перемещения автобусов, их мониторинга требует новые технологические методы, которые возможны только в том случае, когда в субъектах федерации организованы диспетчерские центры, а это очень недешевое удовольствие. Ну что такое… ЦОДД?
Иван Князев: Ну так и развития не будет, если это не организовывать, понимаете? Не будет развития ни в регионе тогда, ни в городе, если просто за транспорт не взяться. Понятно, да, что дорого, понятно, что страшно начинать.
Сергей Храпач: Надо начинать, но, к сожалению, без пинка никто не хочет, наверное, этим заниматься, низкая активность избирателей будущих, которые хотят ездить на автобусах, но не могут себе этого позволить из-за вялости чиновников. Наверное, им стоит ногами проголосовать, для того чтобы немножко чиновники взбодрились и начали шевелиться, исполнять свои прямые функциональные обязанности, которые наложены на них федеральным законом, повторюсь, не какие-то местные нормативные акты. Кстати говоря, есть и стандарт, выданный федеральным Министерством посетителя, в какой транспортной доступности должны находиться остановочные пункты для пассажиров, например, как должно быть организовано, с какой частотой, автобусное сообщение, как должны быть оснащены автобусы, чтобы поддерживать комфортную температуру. Все это уже есть, только это мало кто исполняет, к сожалению.
Тамара Шорникова: Спасибо.
Иван Князев: Спасибо.
