Видео
Выступление состоялось в рамках прошедшей 19-21 марта 2025 г. VII-й Всероссийской научно-практической конференции «Анализ и прогнозирование развития экономики России», организованной ИНП РАН и ИЭОПП СО РАН.
Презентация
Тезисы
Рынок легковых автомобилей России: анализ и прогноз[*]
Будущее автомобилизации в России зависит от многих факторов, которые можно разделить на факторы спроса и предложения. Параметры спроса на легковые автомобили трансформируются: несмотря на то, что по мере роста благосостояния уровень автомобилизации постоянно рос, потребительские привычки меняются, на первый план выходят ценности устойчивого развития и комфортной среды, а не престижного потребления. Более того, в крупных городах формируются альтернативные способы удовлетворения потребности в индивидуальной мобильности, в каршеринг, электросамокаты. Отдельные исследования показывают, что значительный эффект на спрос населения может оказать автоматизация управления ими [1].
После 2022 года существенно изменились и параметры предложения. Во-первых, изменились цены, уже в 2022 году рост цен на рынке легковых автомобилей составил в среднем 20% (для новых) и 32% (для подержанных). В 2023 году цены выросли еще на 24% и 17% для нового и подержанного автомобиля соответственно. Это привело к тому, что низкоценовой сегмент сжался с 550 тыс. шт. (36% рынка новых автомобилей) в 2021 году до 300 тыс. шт. (28%) в 2023 году. Изменения произошли и в ассортименте: если в 2021 г. низкоценовой сегмент был представлен 11 моделями, то в 2023 всего двумя. Аналогично сжался и среднеценовой сегмент, находящийся в диапазоне от 15 до 25 тыс. долл. США: с 432 тыс. шт. (28%) в 2021 году до 149 тыс. шт. (14%) в 2023 году. В связи с ростом цен 17 марок из среднеценового сегмента в 2021 году перетекли в высокоценовой сегмент. Также изменилась структура рынка автомобилей по источнику производства. В 2021 году доля импорта на рынке автомобилей составляла 21%, в 2022 году уже 51%, в 2023 году 76% и в 2024 году начала сокращаться до 48%. Причины роста этой доли в том, что внутреннее производство сохранилось только на заводах АвтоВАЗ, при этом на заводах локализованных производств оно было прекращено, с 2023 года, однако, была запущена крупноузловая сборка марок китайских производителей, которая заняла существенную долю в 2024 году. При этом важно, что крупноузловая сборка только номинально относится к внутреннему производству и не учитывается как импорт, являясь им фактически.
Для количественной оценки перспектив развития авторынка используется разработанная автором модель воспроизводства парка легковых автомобилей. На первом шаге в гипотезах относительно реальных доходов населения в ней оценивается обеспеченность населения легковыми автомобилями с помощью аппроксимации S-образной кривой [2, 3]. На втором шаге в гипотезах относительно численности населения оценивается парк легковых автомобилей в долгосрочной перспективе (до 2050 года). На третьем шаге в гипотезах относительно доли выбытия оценивается уровень продаж автомобилей.
Рассматриваются три сценария: сценарий 1 (базовый), сценарий 2 (активной модернизации), сценарий 3 (роста благосостояния).
В сценарии 1 принимаются умеренные гипотезы относительно роста реальных доходов (в среднем 2% в год) и выбытий (с текущих 2% в год предполагается постепенное повышение до 2,5% к 2030 году, 4% к 2050 году). Расчеты показывают, что в таких гипотезах можно ожидать рост объема парка легковых автомобилей с текущих 50 млн шт. до 56 к 2030 году и до 73 млн шт. к 2050 году. Такой рост парка может быть обеспечен ростом продаж новых автомобилей с 1,57 млн шт. в 2024 году до 1,78 млн шт. к 2030 году и до 3,3 млн к 2050 году.
В гипотезах постепенного снижения доли импорта до уровня 2021 года расчеты показывают рост внутреннего производства с 1,0 млн штук в 2024 году, из которых 0,6 млн шт. – крупноузловая сборка, до 1,6 млн штук в 2030 году и до 3,0 млн шт. в 2050 году.
Для того, чтобы определить уровни продаж, необходимых для обеспечения более высокого уровня возобновления парка, был рассмотрен сценарий 2. Он отличается от сценария 1 более высоким уровнем выбытий: закладывается их рост с текущих 2% в год до 3,5% к 2030 году, 5% к 2050 году. Остальные параметры остаются такими же. Такие гипотезы не предполагают изменения объема парка: в этом сценарии они совпадают с объемами в сценарии 1, однако расчеты показывают изменения необходимого объема продаж: с 1,57 млн шт. в 2024 году до 2,48 млн шт. к 2030 году и до 3,7 млн к 2050 году. Накопленным итогом до 2050 года это составит почти 16 млн дополнительно проданных автомобилей по сравнению со сценарием 1. Этот дополнительный объем продаж может быть покрыт собственным производством или импортом в разной пропорции, что с одной стороны предоставляет возможности для отечественных автопроизводителей и локализации, но с другой означает риск существенного повышения импорта. Как именно будет покрываться эта дополнительная потребность, зависит, в том числе, от усилий регулятора по стимулированию повышения уровня локализации.
Сценарий 3 направлен на оценку дополнительной потребности в поставках автомобилей в сценариях более высокого уровня реальных доходов населения. Он отличается от сценария 1 в параметрах роста реальных доходов (в среднем 3% в год), остальные параметры остаются такими же. Расчеты показывают, что в таких гипотезах можно ожидать рост объема парка легковых автомобилей с текущих 50 млн шт. до 59 к 2030 году и до 80 млн шт. к 2050 году. Такой рост парка может быть обеспечен ростом продаж новых автомобилей до 2,2 млн шт. к 2030 году и до 3,5 млн к 2050 году. Накопленным итогом до 2050 года это составит почти 10 млн дополнительно проданных автомобилей по сравнению со сценарием 1. Аналогично, как и в случае сценария 2, встают вопросы, каким образом будет удовлетворяться эта дополнительная потребность в поставках автомобилей.
Литература и информационные источники
- Ксенофонтов М. Ю., Милякин С. Р. Влияние распространения технологий автоматического управления и совместного использования на процессы автомобилизации: концепция, схема расчета, прогноз // Проблемы прогнозирования. 2020. Т.3 (180). С. 16-30.
- Tanner, J. C. Car Ownership Trends and Forecasts. TRRL Laboratory Report 799 (Department of the Environment, Transport and Road Research Laboratory). 1977. 117 p.
- Dargay, J., Gately, D., Sommer, M. (2007). Vehicle ownership and income growth, worldwide: 1960-2030. The energy journal. 2007. Vol. 28(4). Pp. 143-170.
[*] Работа выполнена по плану НИР ИНП РАН.
