Выступление: “К вопросу о состоянии и перспективах развития пригородных перевозок” (Сокращенный вариант)

Общественная палата РФ г. Москва

Выступление зав. лабораторией анализа и прогнозирования транспорт-но-логистических систем ИНП РАН д.э.н. Ю.А.Щербанина на общественных слушаниях «О роли пригородного железнодорожного пассажирского транспорта в социально-экономическом развитии субъектов Российской Федерации и актуальных вопросах его функционирования».

В данном выступлении представляется некоторые положения, на которые обращают внимание в своих исследованиях представители науки, эксперты, специалисты-транспортники. Полагаю целесообразным выделить шесть позиций, которые связаны с пригородными железнодорожными перевозками пассажиров.

Первое. Представители Минэкономразвития выдвигают идею и, как видится, приступили к разработке модели рынка пригородных железнодорожных пассажирских перевозок. На наш взгляд, разработка такой модели несколько преждевременна, поскольку как такового рынка в данном сегменте хозяйства просто нет. Мы не можем сказать, что существует сама классическая основа рынка – спрос и предложение. Вообще-то спрос есть, со стороны пассажиров, потенциальных пользователей электричек. Но предложения, которое бы удовлетворяло спросу, нет. Нельзя просто даже нарисовать две классические кривые S и D. Предложение электропоездов постоянно снижается, недавно отменили еще 80 поездов. Это не рынок, пока, а дефицитный сегмент экономики. В этой связи, видимо, придется еще много чего организовывать, создавать.

Второе. Нет уверенности в том, что число дотационных регионов в стране в ближайшее время сократится. Для того, чтобы их число уменьшилось и местные бюджеты смогли бы дотировать пригородные перевозки, необходимо, чтобы в регионах развивалось производство, грубо говоря, работали бы заводы и фабрики, сельхозартели, рыбозаводы и т.д. Если нет развития, то появляются дотационные регионы. Поскольку их число не уменьшается, то они вряд ли смогут сполна оплачивать пригородный транспорт. Предпринимаемые меры (суд, например), не решат всех проблем. Проблемы невыплат останется. Ее попробует решить государство путем финансирования из центра. Тогда это уже не то, что предписывают Реформы. Местный бюджет получит деньги из Центра и переведет их железнодорожникам.

Третье. В исследованиях отмечается, что государство не должно «уходить» от контроля за железными дорогами, включая пригородные перевозки. Об этом говорит российская история начала ХХ века. Как только государство устранилось от контроля, чуть-чуть, после передачи всех грузовых вагонов в частные руки, на российских просторах с осени прошлого года начались большие проблемы с вывозом грузов. Государству пришлось вмешиваться и регулировать предложение по вагонам. Понятно, что естественную монополию реформировать нельзя в принципе. На то она и естественная. Здесь с рыночными методами надо «работать» аккуратно.

Четвертое. Расчеты экономически обоснованных затрат производятся в соответствии с приказом ФСТ России от 28.09.2010 № 235-т/1 «Об утверждении Методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации». На наш взгляд, Методика не является «плохой», «ненадежной» и т.д. Просто с развитием пригородных перевозок требуется вносить определенные коррективы, жизнь идет вперед. Может быть, стоило бы посмотреть, какой ИЦП закладывать в расчеты – общестрановой или региональный, в каких пропорциях и т.д. Может быть посмотреть арендные дела и т.д.

Пятое. Сама Методика выглядит вполне логично и стройно. Вместе с тем, анализ прессы, высказываний представителей местных органов власти, показывает, что имеются нарекания относительно «транспарентности» некоторых данных, которые представляет ОАО РЖД. Местные органы власти (об этом пишет газета «Гудок») не всегда согласны с пред-ставляемыми расчетами и отмечают, что сложно производить оплату, т.к. «не понятно за что». Вероятно, следует данные позиции снимать, более подробно их комментировать.

Шестое. Подвижной состав для пригородных перевозок. Этот вопрос не сходит с повестки дня. (Кстати, сегодня на слушаниях несколько раз он затрагивался. Например, представитель Москвы демонстрировал цифровые показатели, характеризующие состояние в ПС, которое далеко от идеала.). Трудно пересадить автовладельца, комфортно расположившегося в личном автомобиле, на деревянную лавку вагона, в котором людно, шумно, жарко или холодно, нет интернета и т.д. Для крупных городов, в которых пробки на автодорогах – явление обыденное, вызывающее нервозность, выход из положения – в т.ч. и за счет развития пригородных железнодорожных перевозок. Отметим, что, вероятно, потребуются исследования для сопоставления: что эффективнее, строить современный ПС или каждый год ремонтировать автодороги и другие объекты инфраструктуры из-за автомобильной перегрузки.