Это видео входит в серию выступлений с LV сессии российско-французского семинара “Финансирование восстановления экономического роста в России и Европе“.
Презентация
Обсуждение
Обсуждаемое выступление Жан-Жака Бонно можно посмотреть здесь.
Стенограмма выступления
Петр Лавриненко
Все доклады объединяет то, что они были посвящены макроэкономическим проблемам функционирования России и Еврозоны.
Последствия макроэкономической политики так или иначе сказываются на региональном развитии. Было бы очень любопытно посмотреть, как одно решение на макроуровне может влиять на развитие целого региона.
Сегодня поговорим о теме Крымского моста.
В первую очередь, это инфраструктурный проект, который окажет большое влияние на Крым. В этом году мы вместе с коллегами разрабатывали социально-экономический прогноз, так что у меня был доступ к разным данным по Крыму. Основной тезис моего доклада таков: Крымский мост – один из наиболее крупных транспортных проектов в России за 25 лет. По оценкам многих экспертов, этот мост решит не только социальные и политические проблемы, но также даст мощный толчок развитию экономики Крыма.
Сопоставимые по масштабам транспортные проекты – платная автодорога до Питера и жд на Ямал и в Якутск. Это за последние 25 лет.
Мост был сделан за 3 года – это безусловный рекорд для такого проекта. Стоимость – 230 млрд руб (2,8 млрд евро). К концу года будет и жд мост. Полная стоимость будет свыше 250 млрд руб, более 3 млрд евро.
Мост влечёт за собой 2 вида эффектов. 1 – инфраструктурный, который выражается в большом росте транспортной работы. 2 – Социально-экономический, который порождается инфраструктурным эффектом.
На данном слайде – структура поездок между Россией и Крымом по видам транспорта. В 2013 году большая часть пассажиров ездила в Крым по жд и по автодорогам – оба вида транспорта шли по территории Украины. На паромную переправу и авиацию приходилось поровну, в сумме это было 33%. С 2014 года ЖД и авто сообщение через Украину прекратилось. Доля парома выросла до 60%. Авиа – до 40%. Это порождало большую проблему. Паром недорогой, но это – бутылочное горлышко всего транспорта с недостаточной пропускной способностью. А в авиации была высокая цена – не было никакой конкуренции с другими видами транспорта. В итоге спрос на перевозки был больше, чем фактическое предложение.
С 2020 года доля авиации будет та же. Доля автосообщения будет 45%, а жд – около 15%. В 2025 году часть автопотока переключится на жд.
Сегодня 70% поездок в Крым – туристические. Это говорит о первостепенной важности решения всех транспортных проблем. Резкий скачок пассажиропотока в 20х – 30х годах будет обеспечен индуцированным спросом, который станет возможным благодаря резкому росту транспортной доступности Крыма. В эти годы темпы ежегодного роста будут около 5-6%. При этом в 15 и 16 гг. темпы роста были более 15%. Хотя в прошлом году – прирост был 0%.
После 2030 года темпы роста приняты средними с 2000 по 2015 – около 2% в год. Дополнительный спрос, который на графике выделен жёлтым цветом – это тот поток, который будет реализован в случае сохранения опережающего роста внутреннего туризма. Что будет также возможно, если курс рубля будет такой же низкий, как сегодня.
Перейдём к экономическим эффектам.
- По моим оценкам, до 4 млн туристов с 2020 по 2030 год могут быть результатом индуцированного спроса из-за моста. На основе открытых данных мы знаем, что средний чек для туриста в Крыму – 55 тыс руб., или 700 евро. Совокупный эффект можно оценить от дополнительных доходов в туризме в 240 млрд руб. до 2030 года. Это около 3 млрд евро. Я не брал в расчёт возможный рост этого среднего чека, а также дополнительный спрос. Эффект может быть и в 2 раза больше.
- До ввода моста в Крыму были существенные проблемы с логистикой. Сложности доставки больших объёмов грузов, в том числе высокие издержки и невысокая пропускная способность переправы создали неблагоприятные условия для развития оптовой торговли. В результате, цены на многие вывозимые товары были выше, чем в соседних регионах в России. До недавних пор в Крыму почти не было логистических центров, складов. Которые обязательно нужны для массовой торговли. В результате ввода моста должны снизиться цены на основную массу продтоваров, а также расшириться их ассортимент, что будет хорошо как для туристов, так и для населения.
- В настоящее время в Крыму цены сильно отличаются от цен в Центральной России и прочих местах России. Бензин в Крыму был стабильно больше на 3-5 руб. за литр. А цены на местные продтовары были ниже. Порт в Новороссийске уже весь год работал на пределе – его было мало для экспорта всего объёма зерна, что был. В результате часть зерна была испорчена. А это миллиарды рублей. Открытие жд моста через пролив может сделать Севастополь одним из крупнейших портов Юга России. Хотя надо понимать, что полноценное развитие портов в Крыму может быть только в случае разрешения проблемы антироссийских и антикрымских санкций.
Вывод можно сделать такой. Сам мост не является панацеей для развития Крыма. Это один, возможно, и важнейший инструмент для развития. Для возможного взрывного роста туристической отрасли нужно также инвестировать в развитие соответствующей инфраструктуры. Для роста торговли нужны инвестиции в логистику, а также заход новых сетей. Необходимо также развитие внутреннего транспорта – иначе мост будет как шикарная дверь в никуда. Мост – это инструмент, которым надо с умом воспользоваться, чтобы он дал наибольшие эффекты.
Сапир
Я хотел бы сделать три замечания к докладам сегодняшним.
В выступлении Жан-Пьера и Ольги Карасёвой можно создаться впечатление, что весь мир выступает против ЕС. Люди, которые сидят в Брюсселе, так и думают. Но это в значительной степени определяется бюрократическими факторами. Развитие Китая не осуществляется против Европы. Политика США может привести к конфликтам с ЕС или с отдельными его странами, что будет иметь эффект, но это не политика анти-европейская.
В историческом плане ЕС – в значительной степени креатура США. США проводили гораздо более агрессивную экономическую политику в отношении ЕС в 60е-70е годы. Если у брюссельских чиновников такое ощущение – это вполне понятно. Но если мы проанализируем американскую или китайскую политику за последние 30 лет – нет никакой воли к конфронтации с ЕС. Это скорее желание говорить со странами ЕС, а не с ЕС. Может, это и объясняет такое ощущение.
Второе. Что сказал Пётр относительно воздействия моста. Есть очень важный и трудный вопрос: каков индуцированный эффект от инфраструктуры такого рода? Не только эта инфраструктура будет иметь непосредственный эффект, но будут и косвенные эффекты. Хотя бы за счёт облегчения крымским предприятиям выхода на российский рынок. То есть, будет иметь место перераспределение не только количественное, но и отраслевое.
Мы сможем вынести урок из этого только через 4-5 лет.
Надо отделять краткосрочные эффекты, которые вы хорошо описали, от индуцированного, который проявляется только в краткосрочной и долгосрочной перспективе. У нас есть пример с логикой развития Лилльской метрополии и воздействие туннеля под Ла-Маншем. Туннель имел непосредственное воздействие, но и также важное воздействие на перераспределение отраслевого капитала для Лилльской метрополии.
Третье замечание – по поводу доклада Бонно. Он описывает вещи, с которыми я полностью согласен касательно пределов развития. Но меня тут кое-что шокировало.
Серьёзно! С точки зрения прибыли предпринимателя мы знаем, что Франция стоит на вершине, по сравнению с другими странами. Конечно, в этом показателе большую долю играет прибыль крупных предприятий. Но эта ситуация сохраняется последние 5-6 лет. Мы не видим, чтобы в других странах, где прибыль к размеру предприятия меньше, инноваций было бы меньше. Не состоит ли проблема налогообложения предприятий во Франции в следующем:
Очень крупные предприятия могут рассматриваться так же, как средние, с точки зрения налогов. У малых предприятий – свой налоговый режим. У крупных предприятий есть значительные возможности уклоняться от налогообложения. По сравнению с их прибылью, крупные предприятия платят меньше налогов, чем средние предприятия. Может, если пересмотреть налоговый режим, связанный с размером предприятий, наказывать предприятия, которые систематически уводят прибыль в оффшоры (что соответствует проблеме России с вывозом капитала), на этой основе можно было бы подготовить налоговую реформу для поддержки СМП?
Последний момент. Налоговые стимулы для инвестиций могут быть простыми для внедрения, но не самыми простыми для инвестиций. В той степени, в какой механизм ОЭСР был использован для своей цели крупными предприятиями. Не нужно ли тут тоже применять коэффициент, связанный с размером предприятия? Который бы позволил уменьшить обложение?
Ивантер
По поводу доклада проф. Бонно. У меня просьба к проф. Бонно и Жаку – чтобы если он не будет возражать, чтобы этот доклад опубликовать в нашем журнале на русском и одновременно на английском. И Жака попросить сделать свой комментарий в письменном виде. Сегодня в России нет более актуальной проблемы, чем проблема финансового стимулирования НИОКРов. Причем, не крупных корпораций – нефтегазовых, металлургических – они сами справляются. А средних предприятий. Может быть, нижняя граница не 250, а скажем, 500, а верхняя граница чуть больше, но это та же проблема. Это может подействовать на те меры, которые предпринимаются Минфином. Вообще говоря, опыт Евросоюза довольно позитивно воспринимается властью. Конкретный опыт.
Теперь замечание по докладу Петра. Эти сегодняшние драматические отношение России и Украины – явление временное. Сегодня больше миллиона туристов в Крыму – поток с Украины. Даже при том, что пограничные власти с украинской стороны не очень стараются его пропускать. И есть большие транспортные проблемы. Но географию нельзя отменить. Если Франция умудрилась помириться с Германией, то как-нибудь мы с Украиной разберёмся. Мост – это не против Украины, это неправда. Были попытки давно его сделать. Были планы. Вопрос о настоятельности. Повезло, что такой повод произошёл и мост сделали. Но это никак не меняет остальных вещей. С этой точки зрения, оценки эффективности – в краткосрочном плане Петр прав. Мы имеем то, что имеем. Но в долгосрочном плане это коммуникационный путь между Украиной, Югом России и Кавказом. Это же путь на Кавказ. И в Грузия, Азербайджан, Иран. Это мощная транспортная магистраль. Не хочу фантазировать, когда это будет… Тут надо бы исследование продолжить.
Бонно
Я согласен с публикацией доклада с замечаниями Жака. Я не против проведения различий в налоговой политике. Часто крупные предприятия стараются вытеснить малые с финансовых рынках и с рынков госзаказов. Многие крупные предприятия сегодня имеют иностранных акционеров. Я думаю, что государство не будет очень долго ждать с реформой налогового режима предприятий – нам нужно восстанавливать торговый баланс. Это необходимо с точки зрения политического равновесия между Францией и Германией.
Элен Клеман-Питио
Пример нарушения функционирования отношений между крупными и малыми предприятиями – что г-н Бонно об этом думает? Французская армия объявила тендер на снайперские винтовки. Есть очень старое французское предприятие, которое может поставлять такие винтовки. Которое хотело бы участвовать в этом тендере. И оно не может это сделать, им отвечают, что их оборот слишком низок, и только немецкие предприятия могут участвовать в этом тендере. Меня всё-таки удивляет, что нет системы господдержки французских древних предприятий. Действительно ли такой дискриминации требуют европейские правила?
Бонно
Это не единственный пример, к сожалению. Не знаю конкретных правил, но в принципе, такую дискриминацию надо было бы устранить.В период кризиса сроки платежей между крупными и малыми предприятиями очень большие. Был принят закон о сокращении срока платежей с финансовыми штрафами.
Говтвань
Вопрос Бонно по рискам. Вы говорили, что есть определенная смертность среди предприятий, которые вы выращиваете. Какое соотношение потерь от преждевременной смертности к общим инвестициям?
Бонно
Смертность предприятий через 3 года – около 70%. Финансово это очень небольшие суммы, это малые предприятия. Но мы замечаем, что по истечении 3-х лет предприятие, если выжило, создает 1-2 рабочих места. А в США – 12-15 рабочих мест. Тут мы видим, что есть пределы развитию малых предприятий.
