«Коммерсантъ» от 03.09.2024
Какие уроки истории стоит не забывать современным экономистам
Крылатая фраза «Богатство России прирастать будет Сибирью», приписываемая Михаилу Ломоносову, на самом деле звучала иначе. В 1763 году основатель первого российского университета сказал: «Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном». Похоже, его слова сегодня вновь становятся актуальными.
Продвижение наших предков на Дальний Восток было стремительным. В 1582 году отряд Ермака впервые пересек Уральский хребет, а всего через 57 лет, в 1639 году, Иван Москвитин построил первое русское зимовье на тихоокеанском побережье. Этот рывок в несколько тысяч километров через неизвестные земли был сделан в условиях сурового климата и полного бездорожья, практически без карт и баз снабжения, с минимальными запасами продовольствия, оружия и прочего снаряжения. Важнейшую роль в этом достижении сыграли храбрость, смекалка, воинское искусство и дипломатические способности русских землепроходцев.
Основной же причиной быстрого продвижения России в Сибирь и на Дальний Восток следует считать понятные экономические интересы государства, частных предпринимателей и простых людей нашей страны.
Во-первых, Россия осваивала свои восточные территории в целях получения дополнительных ресурсов для внутреннего производства и внешней торговли. В частности, в XVI–XVII веках основным российским экспортным товаром была пушнина, масштабный вывоз которой позволял закупать за границей множество видов ключевой для страны продукции — от оружия для армии до тканей и ювелирных изделий.
В те времена экспорт пушнины играл для российской экономики примерно ту же роль, что сегодня играет экспорт углеводородов.
К концу XVI века товарные запасы пушнины в европейской части России истощились. Именно это и стало основной причиной перехода русских отрядов через Урал, где они нашли новые богатые охотничьи угодья. Добыча сибирской и дальневосточной пушнины оказалась столь значительной, что во второй половине XVII века, по оценкам историков, доходы Сибирского приказа составляли не менее 6–10% доходов российской казны, притом что за Уралом тогда проживало не более 2–3% населения страны.
Другим важнейшим ресурсом, который Россия искала в своих восточных землях, были драгоценные металлы. Веками даже собственную монету российские государи чеканили из привозного золота и серебра, что порождало немалые экономические сложности. Печально известный Медный бунт 1662 года в немалой степени произошел из-за нехватки в России серебра для обеспечения денежного обращения.
Первое собственно российское серебро было выплавлено в 1687 году из руд, добытых в Забайкалье, а чуть позднее там развернули первое в стране промышленное производство этого металла. Там же, на Нерчинских рудниках, в 1714 году начали выплавлять и первое российское золото.
А уже в XX веке дальневосточная золотодобыча сыграла огромную роль в советской индустриализации. В первые десятилетия советской власти основным экспортным ресурсом, которым СССР мог расплатиться за массовую закупку передовых зарубежных технологий, машин и оборудования, было золото. Но золота требовалось много. И тогда советская власть в кратчайшие сроки превратила Колымский край на Дальнем Востоке в центр отечественной золотодобычи. Если в 1932 году на Колыме было получено всего полтонны золота, то в 1940 году — уже 80 тонн, что составляло около половины советской золотодобычи того периода.
Освоение месторождений Колымского края в ранний советский период велось крайне жесткими и даже жестокими методами, которые вряд ли можно оправдать с моральной точки зрения. Однако во многом именно колымское золото обеспечило быстрый рост технологического уровня промышленности, что помимо прочего позволило СССР победить в Великой Отечественной войне.
Во-вторых, причиной движения России на восток стал поиск путей обхода военно-политических и экономических барьеров, которые периодически возникали на наших западных и южных границах. Например, в XVII веке враждебные Швеция, Речь Посполитая и Турция почти полностью заблокировали России выход на европейские рынки через Балтийское и Черное моря. В этих условиях Россия начала активные поиски прямых путей в страны Дальнего Востока. Первый торговый караван с российскими казенными товарами пересек границу с Китаем уже во второй половине XVII века.
Другой легендарной страницей политики по развитию экономических связей на восточных границах стала деятельность государственно-частной Российско-Американской компании. Эта компания занималась развитием торговли и промыслов на Дальнем Востоке вплоть до продажи Аляски Соединенным Штатам Америки и внесла большой вклад в снижение экономической зависимости России от Европы. Кроме того, Российско-Американская компания организовала первую российскую кругосветную экспедицию под руководством Крузенштерна и Лисянского, а также экспедицию, события которой легли в основу знаменитой музыкальной пьесы «”Юнона” и “Авось”». Эта деятельность компании служила укреплению не только экономических, но и геополитических позиций России, а также освоению наших восточных территорий.
Еще одним ярким эпизодом, который подтвердил крайнюю важность транспортных путей на Дальнем Востоке для нашей страны, стали поставки военной продукции наших союзников во время Великой Отечественной войны. По наиболее безопасным в тех условиях транспортным направлениям, идущим через наши восточные границы, за 1941–1945 годах мы получили почти половину импортных военных грузов (свыше 8 млн тонн), которые сыграли существенную роль в нашей общей победе.
В-третьих, с самого начала переток людей в Сибирь и на Дальний Восток позволял смягчать проблему голода и аграрного перенаселения в европейской части России. Простые люди зачастую переселялись за Урал стихийно, в поисках лучшей доли. Историки свидетельствуют, что уже во второй половине XVII века вслед за торговыми и промышленными людьми на восточные земли России массово поехали вольные хлебопашцы. Российскую власть такое развитие событий полностью устраивало, поскольку переезд части населения за Урал позволял решать целый ряд общегосударственных проблем: снижал накал социальных противоречий, позволял вовлечь в оборот богатые ресурсы восточных земель, обеспечивал военно-политический контроль за новыми территориями и т. д. Поэтому, начиная с XVII века российское государство проводило целенаправленную политику по поддержке переселенцев, предоставляя им значительные налоговые льготы, а также помощь в натуральной и денежной форме. Например, по закону 1882 года переселенцы в Южное Приморье получали не менее 15 десятин земли на человека, освобождение от всех недоимок на родине и освобождение на пять лет от государственных податей и повинностей на новом месте, оплату проезда всей семьи до Владивостока, запасы продовольствия на полтора года и ряд других видов поддержки. Благодаря такой государственной политике население российского Дальнего Востока быстро росло. Всего за 20 лет, с 1897 по 1916 год, оно выросло более чем вдвое — с 372 тыс. до 988 тыс. человек.
В советское время быстрый рост численности населения за Уралом продолжился. Например, на Дальнем Востоке число жителей с 1926 по 1991 год выросло более чем в пять раз, достигнув 8,064 млн человек (сегодня — 6,1 млн). Хотя в Советском Союзе целью массового перемещения жителей за Урал было не столько решение проблем перенаселения, сколько привлечение трудовых ресурсов для создания новых мощных индустриальных центров в Сибири и на Дальнем Востоке.
Подавляющее число советских граждан переселялось на восток страны абсолютно добровольно. В первую очередь их привлекали экономические стимулы, внедренные советской властью для жителей восточных и северных территорий СССР. Главным из этих стимулов стал более высокий уровень жизни специалистов, работавших на отдаленных территориях со сложными условиями. Этим людям выплачивались так называемые северные надбавки и районные коэффициенты, которые позволяли им получать заработную плату намного больше, чем специалистам, выполнявшим аналогичную работу в других регионах СССР. В частности, районный коэффициент для Сахалина, Камчатки, Чукотки, северных частей Якутии и Хабаровского края, введенный в 1960-е годы, составлял от 1,6–2,0. В результате разрыв в оплате труда намного превышал разрыв в стоимости жизни, обеспечивая более высокий уровень материального благополучия жителей отдаленных территорий Сибири и Дальнего Востока.
В свою очередь, насыщение восточных территорий постоянным населением позволило создать здесь большое число мощных промышленных производств и транспортных артерий общенационального значения. Важную, во многом ключевую, роль для современной российской экономики играют расположенные на Дальнем Востоке предприятия сырьевых отраслей.
В Дальневосточном федеральном округе находится свыше 80% общероссийских запасов алмазов и свыше 90% их добычи, свыше трети запасов и свыше половины российской добычи золота и серебра.
Этот макрорегион обеспечивает 100% общероссийской добычи олова и сурьмы, 63% добычи свинца и 87% производства вольфрамового концентрата. На Дальний Восток приходится около 40% лесопокрытой площади нашей страны и примерно 30% национальных ресурсов древесины. Доля округа в общероссийском вылове рыбы и производстве рыбной продукции превышает 65%.
Экономическая история четко показывает, что продвижение российского государства на восток во все времена создавало мощные импульсы для развития всей страны. Мне в этой связи нравится мысль, которую я однажды услышал от видного дальневосточника, в прошлом губернатора Хабаровского края Виктора Ишаева: «Россия никогда не развивала и не должна развивать Дальний Восток из благотворительных соображений. Россия через развитие Дальнего Востока должна развивать саму себя».
Завершая анализ, нетрудно заметить, что многие причины, побуждавшие российское государство развивать свои восточные регионы 100, 200 и даже 300–400 лет назад, удивительным образом похожи на те обстоятельства, с которыми наша страна сталкивается и сегодня.
Поэтому стоит самым внимательным образом присмотреться к тем решениям и тем методам, которые обеспечивали успехи в развитии Сибири и Дальнего Востока в прошлом. При этом обязательно надо учитывать и те серьезные ошибки, которые, к сожалению, совершались российским государством на разных этапах освоения восточных территорий, чтобы не повторять их в будущем.
К числу наиболее серьезных ошибок, допущенных в разное время при освоении Дальнего Востока, я бы отнес запаздывание с развитием транспортной инфраструктуры и прекращение целенаправленной политики по поддержке доходов местного населения на уровне выше среднероссийского.
Например, запоздалое решение о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали в XIX веке не только задержало социально-экономическое развитие восточных регионов, но и стало одной из главных причин нашего поражения в русско-японской войне 1904–1905 годов. Отдаленность театра боевых действий от нормальных транспортных коммуникаций со стороны России очень серьезно ослабила нашу армию, которая снабжалась необходимыми ресурсами в совершенно недостаточных объемах.
Провал уровня жизни населения в восточных регионах России — ошибка последних 30 лет. Например, корректировка номинальных доходов жителей Дальневосточного федерального округа на стоимость потребительской корзины показывает, что реальный уровень их жизни ниже, чем в среднем по России. Учет реальной покупательной способности зарплат показывает, что в 2011 году уровень жизни в Дальневосточном федеральном округе отставал от среднероссийского примерно на 15%, а в 2023 году — примерно на 5%. Это обстоятельство стало главной причиной оттока дальневосточного населения, численность которого с 1991 года сократилась примерно на 24%.
Возврат к высоким темпам развития Дальнего Востока требует не только исправления допущенных ошибок, но и запуска новых мегапроектов общенационального и международного значения, привлекательных для широкого круга участников в лице государства, российского и зарубежного бизнеса, а также населения.
Мегапроекты смогут обеспечить крупномасштабный приток инвестиций, породить большое число прямых и косвенных социально-экономических эффектов, сделают дальневосточные рынки более привлекательными для ведения предпринимательской деятельности, создадут новые высокооплачиваемые рабочие места и повысят доходы населения.
В качестве одного из главных мегапроектов такого рода можно рассматривать комплексное развитие транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке и в российской Арктике. Подобное развитие подразумевает превращение Северного морского пути в активно действующий транспортный коридор; дальнейшее расширение провозной способности Транссиба, БАМа и других восточных железных дорог; строительство железнодорожного перехода на Сахалин, расширение существующих и создание новых дальневосточных портов; полноценное возрождение смежных отраслей — судостроения, судоремонта, вспомогательного железнодорожного машиностроения и т. д.
Для России наличие улучшенной транспортной инфраструктуры на востоке и севере страны будет означать значительное расширение торгово-экономических связей с наиболее мощным и быстро растущим сектором глобальной экономики — Азиатско-Тихоокеанским регионом; упрощение обхода санкционных барьеров, воздвигнутых на европейском направлении; снижение зависимости от монополизма покупателей отечественной экспортной продукции; повышение обороноспособности восточных территорий. Например, строительство железнодорожного перехода на Сахалин с одновременным строительством новых портов в глубоких водах его восточного побережья позволит нам принимать и отправлять океанские суда с гораздо большей, чем сейчас, грузоподъемностью. Кроме того, этот переход позволит иметь значительно более надежный путь снабжения армии и флота в той зоне, где некоторые соседи пытаются оспаривать наши границы.
Для наших иностранных партнеров развитие транспортной инфраструктуры будет означать повышение привлекательности их инвестиций в различные проекты на Дальнем Востоке и других регионах России. Кроме того, все более интересным для иностранного бизнеса будет становиться транзит по маршруту Азия—Европа—Азия через территорию России. Например, путь из Шанхая в Роттердам через Севморпуть примерно на 23% короче, чем через Суэцкий канал, и на 42% короче, чем через мыс Доброй Надежды. На этом пути нет пиратской опасности, а арктические льды в силу глобального потепления становятся все менее мощными, что значительно упрощает движение судов.
Превращение Севморпути в активно действующий транспортный коридор потребует большой работы. Прежде всего — создания полноценных портов на всем его протяжении. Таких портов, где проходящие суда смогут получить качественный ремонт, бункеровку, лечение членов экипажей и т. п. В свою очередь, наличие полноценных портов требует создания полноценных путей их снабжения — круглогодичных железных и/или автомобильных дорог. В этой связи, видимо, надо еще раз изучить варианты строительства Северного широтного железнодорожного хода, который и мог бы стать ключевой транспортной «подпоркой» для портов Севморпути.
Еще один вариант для расширения международного транзита — увеличение контейнерных перевозок по Транссибу и БАМу. До сих пор транзитным перевозкам по этим дорогам препятствовал целый ряд обстоятельств, главное из которых очень высокая загрузка путей российскими экспортными грузами, прежде всего углем. Однако провозная способность наших восточных железных дорог постепенно растет, а экспортные перевозки угля через 10–20 лет могут значительно сократиться в силу зеленой климатической повестки, которая нацелена на снижение использования ископаемого топлива. В этом случае именно транзитные контейнерные перевозки по железной дороге могут заместить выпадающий транспортный поток.
Пока трудно сказать, сумеет ли транспортный мегапроект на Дальнем Востоке и в Арктике сыграть столь же важную роль для нашей страны, как «пушная» история XVII века и «золотая» эпопея XX века. Однако шансы на это есть, и мы обязательно должны попробовать воспользоваться этими шансами.
Дмитрий Кувалин, заместитель директора Института народнохозяйственного прогнозирования РАН
