Выступление состоялось в рамках прошедшей 22-24 марта 2023 г. V-й Всероссийской научно-практической конференции «Анализ и прогнозирование развития экономики России», организованной ИНП РАН и ИЭОПП СО РАН.
Презентация
Тезисы
Российский транспорт: девять лет экономических санкций
Девять лет действия экономических санкций, наложенных западными и идущими «в ногу» с ними другими недружественными странами на российские физические и юридические лица, ярко продемонстрировали, что «священные коровы» рыночного хозяйства, а именно, свобода предпринимательства, неприкосновенность частной собственности, основополагающие классические постулаты, сформулированные А. Смитом, Д. Рикардо, позже Б. Олином, Э. Хекшером и другими экономистами, не работают. Речь идет не только о России и антироссийских экономических санкциях. Запад оказывает давление, с применением санкций, на Иран и КНДР, на Кубу и Белоруссию, на Венесуэлу и Мьянму, на Сирию, формулируют неприемлемые для КНР требования экономического характера и т.д., пытается оказывать давление на другие страны с тем, чтобы они не поддерживали экономические отношения с Россией.
На первое место вышли политические меры и силовые методы воздействия на неугодные страны, вопреки еще недавно прославлявшимся основополагающими принципами и правилами ГАТТ/ВТО: регулирование торговли преимущественно тарифными методами; отказ от использования количественных и иных ограничений; разрешение торговых споров путем консультаций и переговоров и т.д.
Автор еще в 2008 г. обратил внимание на то, что «был объявлен» мировой кризис 2008 г., а рост ВВП в том же году был зафиксирован в 98 странах мира. Например, в Катаре – 11,96%, в КНР – 9,4%, в Индии, Вьетнаме, Индонезии, Венесуэле составил, соответственно, 11,9%, 6,9%, 5,7% и 4,4%. В указанных 6 странах проживало 2,8587 млрд. чел., т.е. 41,8% всего населения мира.
Что можно сказать о развитии транспорта в этих странах? Насколько западная пропаганда и агитация заставила заговорить о мировом экономическом кризисе?
В чем важность развития российского транспорта в международном формате:
- Создание условий, при которых транспортная система страны должна активно, эффективно и агрессивно развиваться в качестве ключевой отрасли для обеспечения страны валютными доходами, в части касающейся оказания транспортных услуг.
- По возможности использование собственного флота и подвижного состава для перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов.
- Поддержание на требуемом уровне транспортной инфраструктуры страны для обеспечения эффективного грузодвижения, включая подходы к морским портам и сухопутным погранпереходам.
- Организация/создание/частичное переформатирование отечественных специализированных банковских и страховых учреждений для плотной работы с транспортными компаниями.
- Развитие научно-исследовательского сектора в транспортной отрасли для глубокого изучения тенденций на международном транспортном поле не только с учетом особенностей видов транспорта, но и международной политики.
Текущее международное положение, которое, судя по всему, проецируется на длинный временной горизонт, в контексте транспортной работы, демонстрирует, пожалуй, две сильно выраженных особенности:
- Возрастающее влияние политических решений, как со стороны страновых интеграционных группировок, отдельных стран, так и со стороны международных организаций универсального типа.
Сегодня в мире нарастает негативная реакция на глобализацию, растет протекционизм, практически демонтирована система по урегулированию споров в рамках ВТО. Международный транспортный форум, задуманный как глобальный инструмент координации глобальной транспортной политики, стал превращаться в некое политическое образование. Разрешительная система автогрузоперевозок между Россией, Белоруссией и европейскими странами, под давлением политиков, пущена под откос. Международный союз автомобильного транспорта (IRU) «зашел» на политический фарватер, чего ранее за ним не наблюдалось. Возникает вопрос – насколько координируется российская транспортная политика?
На взгляд автора, политическое давление на международные грузоперевозки со стороны недружественных стран в средне-долгосрочном плане будет усиливаться. Крайне наивно считать, что ЕС, США и их союзники скоро снимут санкции, и российские транспортные компании опять появятся в Европе или суда под российским флагом или находящиеся в собственности российских юридических и физических лиц смогут бункероваться в каких угодно портах мира. Нет, этого не будет. Придется восстанавливать старый и добрый Совбункер, державший свои суда-бункеровщики на просторах мирового океана, и любой траулер, не говоря о подлодках, могли бункероваться. Систему разрушили путем приватизации и распродажи судов-бункеровщиков. Дошло до того, что в Охотском море российские суда бункеровали наши «польские друзья». Сегодня без учета политических факторов работа крайне затруднительна.
- Горизонт прогнозирования/планирования. Он существенно сократился. Возникло очень много факторов, которые оказывают влияние и являются просто непредсказуемыми, причем их развитие не прогнозируется. Например, никто в мире не предсказал (или его не слушали) COVID-19. Но не были предсказаны и последующие составляющие развития. Например, полное «закрытие» населения практически во всех странах мира. Как в таких условиях действовать инвестору? Как вкладываться в транспорт, если банки не предоставляют долгосрочные кредиты, а окупаемость портовых причалов, речных судов, например, превышает 10-11 лет?
В течение многих лет отечественная наука (во всяком случае, отдельные ее сегменты) следует в своем развитии за зарубежными подходами, наработками, трендами, но многое из действительно удачного трансформировалось в некие неуклюжие словесные конструкции, искаженное понимание. Так сложилось в 1990-е гг.
Так, российские транспортники, следуя европейским планам развития транспортной инфраструктуры, что называется, «вцепились» в идею развития транспортных коридоров и, без глубокого обдумывания, стали назойливо просить продление европейских транспортных коридоров до Астрахани, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга и т.д. и т.п. Но, никто не обращал внимания на то, что МТК – это интермодальные перевозки по единому транспортному документу, принимаемому всем участниками транспортного процесса, а не просто переименование маршрута «Транссиб» в коридор, непонимание необходимости институционального формата и ожидания немедленного выделения инвестиционных средств в российскую инфраструктуру. На такие «детальки» не обращалось внимание. Потом нас выкинули из «процесса непрерывного продления», поскольку, еще в то время (начало 2000-х гг.) европейцы поняли, что в России просто не понимают экономическую суть коридоров.
Видится необходимость четкого понимания – насколько необходимо в настоящее время развивать транспортные коммуникации на Европу? Насколько они будут востребованы и на каком временном горизонте возникнет реальная необходимость в их развитии? Речь не идет о полном отказе, но что на это может сказать наука? Исходя из сегодняшнего положения дел, возникает вопрос – исчезнут ли диверсии (суда – флагманы флота, Крымский мост, аэропорты, железная дорога) на южном направлении? Полагаем, что ответы на поставленные вопросы дадут последующие конференции, в которых ключевую роль играют Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН и Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН.
